一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，步骤如下：S1、功率修正：计算初始需求发电功率，并根据当前大气压力、SOC和负载补偿分别修正得到最终发电功率；S2、转速修正：计算第一修正发电转速和大小极值之间的发电扭矩，累加计算第二修正发电转速和模拟转速，并与预设最高发电转速共同得到最终发电转速；S3、扭矩修正：根据最终发电功率和最终发电转速计算初始发电扭矩，根据前馈补偿控制计算得到前馈修正扭矩，最后得到最终发电扭矩。本发明专利技术还公开了一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制装置和计算机系统。本发明专利技术确保在最佳油耗和NVH性能的前提下也能保证较好的驾驶跟随性，可以广泛应用于增程式电动汽车领域。域。域。

【技术实现步骤摘要】
一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置


[0001]本专利技术涉及增程式电动汽车控制技术，特别是涉及一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置。

技术介绍

[0002]当前石油资源紧缺和环境污染加剧，使得纯电动汽车成为了最受青睐的发展车型，但由于目前动力电池技术尚未突破瓶颈，使电动汽车的续驶里程受到制约。增程式电动汽车作为新型车辆，兼顾了传统汽车的续驶里程和纯电动汽车电驱的优势，被认为是最理想的过渡车型。当前增程控制主要有恒温器和功率跟随控制方式，恒温器控制虽然能让发动机工作在高效工作区间内的某几个点，但是并不能很好的跟随驾驶员驱动意图，并且NVH性能无法较好的体现。功率跟随策略发动机一直运行在整个负荷区域，虽然能沿着设定的最佳有燃油消耗曲线运行，但是在高原地区、低SOC工况、发动机能力受限及负载变化等情况下，当前曲线并不能满足驾驶员需求。
[0003]本专利技术针对功率跟随控制策略，对发电需求功率、发电转速及发电需求扭矩进行补偿修正，确保在最佳油耗和NVH性能的前提下也能保证较好的驾驶跟随性，并且该模式下电池相对恒温器模式参与度低，电池寿命相对延长。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的是为了克服上述
技术介绍
的不足，提供一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法及装置，使其确保在最佳油耗和NVH性能的前提下也能保证较好的驾驶跟随性，并且相对于恒温器模式，本专利技术模式下电池参与度低，电池寿命长。
[0005]本专利技术提供的一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，包括如下步骤：S1、功率修正：根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩，并根据该需求扭矩计算驾驶员初始需求发电功率，并根据当前大气压力、当前SOC和当前负载补偿分别修正需求发电功率，得到当前转速下的最终发电功率；S2、转速修正：基于需求功率与当前SOC和目标SOC的差值计算第一修正发电转速，再通过当前输出的发电扭矩分别减去当前电池SOC、电机能力及发动机能力计算在大小极值之间的发电扭矩，并通过累加计算获得第二修正发电转速，同时模拟在N档或P档时的模拟转速，将第一修正发电转速与第二修正发电转速的和与模拟转速之间取极大值，再将该极大值与预设最高发电转速取极小值，得到最终发电转速；S3、扭矩修正：根据最终发电功率和最终发电转速计算得到初始发电扭矩，再根据前馈补偿控制计算得到前馈总扭矩，并由前馈总扭矩和前馈修正系数相乘得到前馈修正扭矩，并最后得到最终发电扭矩。
[0006]在上述技术方案中，所述步骤S1的具体过程如下：S11、根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩T
D_req
＝F(α,V)，其中，α是油门开度，V是车速，根据驾驶员需求扭矩T
D_req
计算驾驶员需求功率P
D_req
＝F(α,V)
×
V/(3600
×
r)；根据当前SOC与设定的目标SOC计算差值ΔSOC，ΔSOC＝SOC
cur
‑
SOC
tar
，其中，SOC
cur
表示当前SOC，SOC
tar
表示设定的目标SOC；
根据差值ΔSOC和驾驶员需求功率，计算当前发电的初始需求发电功率P
raw
；S12、基于大气压力需对初始需求发电功率P
raw
做功率补偿修正，修正系数为k，则通过修正后的大气压力修正功率如下：其中，p是大气压力，b是压力预设值；S13、再根据当前SOC与设定最小目标SOC的差值，ΔSOC
min
＝SOC
cur
‑
SOC
min
，其中，SOC
min
表示预设的最低目标SOC；若当前SOC小于最小目标SOC，计算得到强制发电修正功率P
FC
；S14、再根据当前高压负载消耗功率，结合当前SOC与设定的目标SOC差值ΔSOC，计算得到负载补偿功率P
Load
；S15、根据上述大气压力修正功率、强制发电修正功率P
FC
及负载补偿功率P
Load
得到当前转速下的最终发电功率：P
calc
＝P
req_a
+P
FC
+P
Load
。
[0007]在上述技术方案中，所述步骤S2的具体过程如下：S21、对需求轮边功率的绝对值与需求总的发电功率的绝对值取极大值，得到仲裁后的需求功率P
arb
＝Max(|P
calc
|,P
D_req
)，结合当前SOC与目标SOC的差值ΔSOC，计算得到第一修正发电转速n
r
；S22、通过当前输出的发电扭矩减去当前电池SOC、电机能力及发动机能力计算得到位于极大值与极小值之间的发电扭矩，ΔT＝T
raw
‑
Max(Min(T
raw
,T
allow_max
),T
allow_min
)，其中，T
raw
是根据计算出的发电功率与发电转速得到的发电扭矩，T
allow_max
是当前电池SOC、电机能力及发动机能力计算出的发电能力极大值，T
allow_min
是当前电池SOC、电机能力及发动机能力计算出的发电能力极小值；并得到每个计算周期下的对应发电转速增益k，当ΔT为负值的时候k标定为正值，当ΔT为正值的时候k标定为小于等于0的值；S23、根据上述计算的发电转速增益k，再进行累加计算，输出第二修正发电转速n
c
；S24、若处于N档或者P档时，模拟驾驶员踩油门上升的转速，通过油门开度A找出对应的模拟转速n
s
，并根据前述第一修正发电转速n
r
和第二修正发电转速n
c
计算得到最终发电转速，n
g
＝Min(Max(n
r
+n
c
,n
s
),n
max
)。
[0008]在上述技术方案中，所述步骤S23的具体过程如下：S231、在累加增益转速过程中，求出最低的可以累加修正转速的上限n
lim
；S232、计算预设的最高发电转速与第一修正发电转速n
r
的差值，然后将修正转速的上限n
lim
与该差值取极小值，则第二修正发电转速n
c
为n
c
＝Max(Min(∑k,Min(n
lim
,n
max
‑
n
r
)),0)，其中，n
max
是预设的最高发电转速。
[0009]在上述技术方案中，所述步骤S3的具体过程如下：S31、发电扭矩根据上述计算的最终发电功率P
calc
和最终发电本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：包括如下步骤：S1、功率修正：根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩，并根据该需求扭矩计算驾驶员初始需求发电功率，并根据当前大气压力、当前SOC和当前负载补偿分别修正需求发电功率，得到当前转速下的最终发电功率；S2、转速修正：基于需求功率与当前SOC和目标SOC的差值计算第一修正发电转速，再通过当前输出的发电扭矩分别减去当前电池SOC、电机能力及发动机能力计算在大小极值之间的发电扭矩，并通过累加计算获得第二修正发电转速，同时模拟在N档或P档时的模拟转速，将第一修正发电转速与第二修正发电转速的和与模拟转速之间取极大值，再将该极大值与预设最高发电转速取极小值，得到最终发电转速；S3、扭矩修正：根据最终发电功率和最终发电转速计算得到初始发电扭矩，再根据前馈补偿控制计算得到前馈总扭矩，并由前馈总扭矩和前馈修正系数相乘得到前馈修正扭矩，并最后得到最终发电扭矩。2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：所述步骤S1的具体过程如下：S11、根据当前油门开度和车速计算驾驶员需求扭矩T
D_req
＝F(α,V)，其中，α是油门开度，V是车速，根据驾驶员需求扭矩T
D_req
计算驾驶员需求功率P
D_req
＝F(α,V)
×
V/(3600
×
r)；根据当前SOC与设定的目标SOC计算差值ΔSOC，ΔSOC＝SOC
cur
‑
SOC
tar
，其中，SOC
cur
表示当前SOC，SOC
tar
表示设定的目标SOC；根据差值ΔSOC和驾驶员需求功率，计算当前发电的初始需求发电功率P
raw
；S12、基于大气压力需对初始需求发电功率P
raw
做功率补偿修正，修正系数为k，则通过修正后的大气压力修正功率如下：其中，p是大气压力，b是压力预设值；S13、再根据当前SOC与设定最小目标SOC的差值，ΔSOC
min
＝SOC
cur
‑
SOC
min
，其中，SOC
min
表示预设的最低目标SOC；若当前SOC小于最小目标SOC，计算得到强制发电修正功率P
FC
；S14、再根据当前高压负载消耗功率，结合当前SOC与设定的目标SOC差值ΔSOC，计算得到负载补偿功率P
Load
；S15、根据上述大气压力修正功率、强制发电修正功率P
FC
及负载补偿功率P
Load
得到当前转速下的最终发电功率：P
calc
＝P
req_a
+P
FC
+P
Load
。3.根据权利要求1所述的增程式电动汽车功率跟随补偿修正控制办法，其特征在于：所述步骤S2的具体过程如下：S21、对需求轮边功率的绝对值与需求总的发电功率的绝对值取极大值，得到仲裁后的需求功率P
arb
＝Max(|P
calc
|,P
D_req
)，结合当前SOC与目标SOC的差值ΔSOC，计算得到第一修正发电转速n
r
；S22、通过当前输出的发电扭矩减去当前电池SOC、电机能力及发动机能力计算得到位于极大值与极小值之间的发电扭矩，ΔT＝T
raw
‑
Max...

【专利技术属性】
技术研发人员：李海波，张德全，王恺，权卫平，王俊鹏，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：