本申请公开了一种能量管理方法、装置及汽车，涉及汽车技术领域，所述方法包括：获取电动汽车的运行参数；根据所述运行参数，确定使所述电动汽车的燃油消耗最小的第一操作模式；根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩。本申请的方案实现了对动力电池存储的电能的充分利用，降低了燃油消耗。降低了燃油消耗。降低了燃油消耗。
【技术实现步骤摘要】
能量管理方法、装置及汽车
[0001]本申请涉及汽车
，尤其是涉及一种能量管理方法、装置及汽车。
技术介绍
[0002]插电式混合动力汽车(Plug
‑
in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)使用至少两个动力源，通常由内燃机联合电机驱动。混合动力汽车的操控性和经济性除取决于动力总成的性能外，很大程度取决于能量管理策略。能量管理策略大体可分为两类，第一类是基于离线仿真的全局最优控制，该类算法需要给定车速循环，比较经典的是基于动态规划法(Dynamic Programming，DP)的控制策略和模拟退火算法；第二类是实时控制策略包含模糊逻辑控制、基于规则的控制、瞬时等效油耗最小策略(ECMS)，该方法的动态适应性强，且理论上能够获得与DP相近的结果，因此获得了广泛的研究。目前市场上量产的PHEV整车实时控制器多是基于规则的控制，并非最优控制，虽然实时性较高，但策略复杂，需调整大量的控制参数，因此标定工作量很大。
技术实现思路
[0003]本申请的目的在于提供一种能量管理方法、装置及汽车，从而解决现有技术中能量管理策略复杂、需要调整的控制参数多且标定工作量大的问题。
[0004]为了达到上述目的，本申请提供一种能量管理方法，包括：
[0005]获取电动汽车的运行参数；
[0006]根据所述运行参数，确定使所述电动汽车的燃油消耗最小的第一操作模式；
[0007]根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩。
[0008]可选地，根据所述运行参数，确定使所述电动汽车的燃油消耗最小的第一操作模式，包括：
[0009]确定与所述运行参数对应的第二操作模式；
[0010]根据所述运行参数，确定在满足燃油消耗最低时的扭矩约束条件；
[0011]根据所述第二操作模式和所述扭矩约束条件，确定所述第一操作模式。
[0012]可选地，根据所述运行参数，确定在满足燃油消耗最低时的扭矩约束条件，包括：
[0013]根据所述运行参数中的车轮扭矩，以及，电机最大扭矩，确定所述扭矩约束条件的上限值；
[0014]根据所述车轮扭矩、电机最小扭矩和发电机最大扭矩，确定所述扭矩约束条件的下限值。
[0015]可选地，根据所述第二操作模式和所述扭矩约束条件，确定所述第一操作模式，包括以下任一项：
[0016]在所述第二操作模式为纯电动模式，且所述扭矩束条件的上限值和所述扭矩约束条件的下限值均为第一数值时，确定所述第一操作模式为纯电动模式；
[0017]在所述第二操作模式为串联混动模式，且所述扭矩约束条件的上限值和所述扭矩约束条件的下限值相同且大于所述第一数值时，确定所述第一操作模式为串联混动模式；
[0018]在所述第二操作模式为单电机并联混动模式，且所述扭矩约束条件的下限值大于所述扭矩约束条件的上限值时，确定所述第一操作模式为单电机并联混动模式；
[0019]在所述第二操作模式为双电机并联混动模式，且所述扭矩约束条件的下限值大于所述扭矩约束条件的上限值时，确定所述操作模式为双电机并联混动模式。
[0020]可选地，根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩，包括：
[0021]在所述第一操作模式为纯电动模式的情况下，将根据所述运行参数确定的需求扭矩分配给所述驱动电机。
[0022]可选地，根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩，包括：
[0023]在所述第一操作模式为串联混动模式的情况下，根据所述运行参数确定需求功率；
[0024]在与所述串联混动模式对应的第一分配关系中，确定与所述需求功率对应的发动机扭矩和辅助动力单元的转速；
[0025]根据所述辅助动力单元的转速和所述发动机扭矩，为所述驱动电机分配扭矩。
[0026]可选地，根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩，包括：
[0027]在所述第一操作模式为单电机并联混动模式或双电机并联混动模式时，获取动力电池的荷电状态SOC；
[0028]根据所述SOC，确定所述动力电池当前所处的充放电响应状态；
[0029]获取所述第一操作模式，在所述动力电池当前所处的充放电响应状态下对应的第二分配关系；
[0030]根据所述运行参数和所述第二分配关系，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩。
[0031]可选地，所述充放电响应状态包括以下至少一项：
[0032]放电状态；
[0033]有效放电状态；
[0034]正常状态；
[0035]有效充电状态；
[0036]严格充电状态。
[0037]可选地，根据所述运行参数和所述第二分配关系，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩，包括：
[0038]根据所述运行参数，确定需求扭矩；
[0039]根据所述第二分配关系，确定与所述需求扭矩和所述运行参数中的车轮转速对应的驱动电机扭矩和发动机补偿扭矩；
[0040]根据所述发动机补偿扭矩和所述需求扭矩，为所述发动机分配扭矩。
[0041]可选地，所述方法还包括：
[0042]根据预配置的驾驶行程和历史驾驶循环，确定所述电动汽车由混合策略切换到电荷耗尽电荷维持CDCS策略的SOC临界点；
[0043]在动力电池的SOC达到所述SOC临界点时，将所述电动汽车切换到CDCS策略；
[0044]在所述电动汽车为CDCS策略时，根据所述电动汽车的实际行驶距离与所述驾驶行程，确定参考SOC；
[0045]根据所述SOC，确定所述动力电池当前所处的充放电响应状态，包括：
[0046]根据所述参考SOC和所述SOC，确定所述动力电池当前所处的充放电响应状态。
[0047]可选地，根据所述电动汽车的实际行驶距离与所述驾驶行程，确定参考SOC，包括：
[0048]根据所述电动汽车未行驶路段的地理信息、所述实际行驶距离和所述驾驶行程，确定所述参考SOC。
[0049]本申请实施例还提供一种能量管理装置，包括：
[0050]获取模块，用于获取电动汽车的运行参数；
[0051]第一确定模块，用于根据所述运行参数，确定使所述电动汽车的燃油消耗最小的第一操作模式；
[0052]第一处理模块，用于根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩。
[0053]本申请实施例还提供一种汽车，包括：处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如上所述的能量管理方法的步骤。
[0054]本申请的上述技术方案至少具有如下有益效果：
...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种能量管理方法，其特征在于，包括：获取电动汽车的运行参数；根据所述运行参数，确定使所述电动汽车的燃油消耗最小的第一操作模式；根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述运行参数，确定使所述电动汽车的燃油消耗最小的第一操作模式，包括：确定与所述运行参数对应的第二操作模式；根据所述运行参数，确定在满足燃油消耗最低时的扭矩约束条件；根据所述第二操作模式和所述扭矩约束条件，确定所述第一操作模式。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述运行参数，确定在满足燃油消耗最低时的扭矩约束条件，包括：根据所述运行参数中的车轮扭矩，以及，电机最大扭矩，确定所述扭矩约束条件的上限值；根据所述车轮扭矩、电机最小扭矩和发电机最大扭矩，确定所述扭矩约束条件的下限值。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述第二操作模式和所述扭矩约束条件，确定所述第一操作模式，包括以下任一项：在所述第二操作模式为纯电动模式，且所述扭矩束条件的上限值和所述扭矩约束条件的下限值均为第一数值时，确定所述第一操作模式为纯电动模式；在所述第二操作模式为串联混动模式，且所述扭矩约束条件的上限值和所述扭矩约束条件的下限值相同且大于所述第一数值时，确定所述第一操作模式为串联混动模式；在所述第二操作模式为单电机并联混动模式，且所述扭矩约束条件的下限值大于所述扭矩约束条件的上限值时，确定所述第一操作模式为单电机并联混动模式；在所述第二操作模式为双电机并联混动模式，且所述扭矩约束条件的下限值大于所述扭矩约束条件的上限值时，确定所述操作模式为双电机并联混动模式。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩，包括：在所述第一操作模式为纯电动模式的情况下，将根据所述运行参数确定的需求扭矩分配给所述驱动电机。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述运行参数和所述第一操作模式，为所述电动汽车的驱动电机和发动机中的至少一个分配扭矩，包括：在所述第一操作模式为串联混动模式的情况下，根据所述运行参数确定需求功率；在与所述串联混动模式对应的第一分配关系中，确定与所述需求功率对应的发动机扭矩和辅助动力单元的转速；根据所述辅助动力单元的转速和所述发动机扭矩，为所述驱动电机分配扭矩。7.根据权利要求1所述的方法...
【专利技术属性】
技术研发人员：王魏，刘少飞，孙志超，于洪涛，
申请(专利权)人：北京汽车动力总成有限公司，
类型：发明
国别省市：
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