一种主减速器总成制造技术

本发明专利技术提供一种主减速器总成，包括输入凸缘总成、轮间差速器总成、轴间差速器总成、输出轴总成、锥齿轮副带轴承总成、壳体总成，所述锥齿轮副带轴承总成包括主动锥齿轮及与其适配的被动锥齿轮，所述输入凸缘总成与所述输出轴总成的轴线共线，所述主动锥齿轮及所述被动锥齿轮的齿形均为奥利康制等高齿，所述被动锥齿轮的最大外径为Ф525mm～Ф530mm。能够克服现有技术中车桥扭矩受限影响车辆大型化发展的缺陷。缺陷。缺陷。

【技术实现步骤摘要】
一种主减速器总成


[0001]本专利技术涉及汽车零部件制造
，具体涉及一种主减速器总成。

技术介绍

[0002]为提升矿用设备作业效率，现有矿用设备正在向大型化发展。发动机和变速箱已逐步在开发适应大吨位矿用设备的产品，而目前车桥产品市场上，还没有相应的大扭矩产品，因此急需开发一款大扭矩、高可靠性的的车桥产品以满足市场需求。

技术实现思路

[0003]因此，本专利技术提供一种主减速器总成，能够克服现有技术中车桥扭矩受限影响车辆大型化发展的缺陷。
[0004]为了解决上述问题，本专利技术提供一种主减速器总成，包括输入凸缘总成、轮间差速器总成、轴间差速器总成、输出轴总成、锥齿轮副带轴承总成、壳体总成，所述锥齿轮副带轴承总成包括主动锥齿轮及与其适配的被动锥齿轮，所述输入凸缘总成与所述输出轴总成的轴线共线，所述主动锥齿轮及所述被动锥齿轮的齿形均为奥利康制等高齿，所述被动锥齿轮的最大外径为Ф525mm～Ф530mm。
[0005]在一些实施方式中，所述输入凸缘总成位于所述主动锥齿轮的轴线正上方偏右10mm～13mm。
[0006]在一些实施方式中，所述壳体总成，包括主减速器壳及过桥箱盖，所述主减速器壳与所述主动锥齿轮的轴承座集成设置，所述主减速器壳的外周壁间隔设置有多条加强筋。
[0007]在一些实施方式中，所述轮间差速器总成包括轮间差速器壳体、四根十字轴及与所述十字轴相适配的十字轴支座，通过所述十字轴支座与所述轮间差速器壳体将所述十字轴进行固定，四根所述十字轴之间，通过其各自抵接部的凸台进行互相定位。
[0008]在一些实施方式中，所述轴间差速器总成包括主轴、推力滚针轴承、主动圆柱齿轮、被动圆柱齿轮、轴间差速器壳、后半轴齿轮、第一滚针总成、第二滚针总成，其中，所述被动圆柱齿轮与所述主减速器总成的前半轴齿轮集成设置，所述主轴与所述后半轴齿轮的径向通过所述第二滚针总成配合，所述主轴与所述主动圆柱齿轮的径向通过所述第一滚针总成配合，所述主轴与所述主动圆柱齿轮轴向通过所述推力滚针轴承配合，所述主动圆柱齿轮与所述被动圆柱齿轮相啮合。
[0009]在一些实施方式中，所述输出轴总成包括一体式输出轴及套装于所述一体式输出轴上的双列圆锥滚子轴承，所述输出轴位于所述被动锥齿轮的齿面侧。
[0010]本专利技术提供的一种主减速器总成，通过采用大直径的被动锥齿轮使用奥利康制等高齿，可提高整桥输出扭矩50％～55％。满足大型化矿用设备使用需求。将输入轴布置在主锥轴线上方，可减小主被动圆柱轮中心距，从而减小圆柱轮线速度，进而减少搅油损失、降低油温。轴间和轮间差速器壳采用大球径，可有效提升差速器可靠性。无导向轴承和轮间差速锁结构，可降低重量10kg左右。轴间差速器总成主动圆柱齿轮径向与主轴之间设有的滚
针轴承，避免了主动圆柱齿轮绕主轴转动时滑动摩擦造成的异常磨损，避免偏载造成的早期磨损，及所述轴间差速器总成半轴齿轮径向与主轴之间设有的滚针轴承，避免了主动圆柱轮绕主轴转动时滑动摩擦造成的异常磨损，避免偏载造成的早期磨损。
附图说明
[0011]图1为本专利技术实施例的主减速器总成的轴间差速器剖视结构示意图；
[0012]图2为本专利技术实施例的主减速器总成的轮间差速器剖视结构示意图；
[0013]图3为本专利技术实施例的主减速器总成的X方向视图；
[0014]图4为本专利技术实施例的主减速器总成的主减速器壳结构示意图一；
[0015]图5为本专利技术实施例的主减速器总成的主减速器壳结构示意图二。
[0016]附图标记表示为：
[0017]1、输入凸缘总成；11、油封防尘罩；12、输入油封；2、轴间差速器总成；21、主轴；22、推力滚针轴承；23、主动圆柱齿轮；24、第一滚针轴承；25、轴间差速器壳；26、第二滚针轴承；27、后半轴齿轮；28、被动圆柱齿轮；3、输出轴总成；31、输出轴；32、双列圆锥滚子轴承；33、高复唇油封；34、油封防尘罩；4、壳体总成；41、主减速器壳；5、锥齿轮副带轴承总成；51、主动锥齿轮；52、被动锥齿轮；6、轮间差速器总成；61、轮间差速器壳体；62、十字轴；63、十字轴支座；7、加强筋；71、第一加强筋；72、第二加强筋；73、第三加强筋；74、第四加强筋；75、第五加强筋；76、第六加强筋。
具体实施方式
[0018]结合参见图1至图5所示，根据本专利技术的实施例，提供一种主减速器总成，包括输入凸缘总成1、轮间差速器总成6、轴间差速器总成2、输出轴总成3、锥齿轮副带轴承总成5、壳体总成4，所述锥齿轮副带轴承总成5包括主动锥齿轮51及与其适配的被动锥齿轮52，所述输入凸缘总成1与所述输出轴总成3的轴线共线，所述主动锥齿轮51及所述被动锥齿轮52的齿形均为奥利康制等高齿，所述被动锥齿轮52的最大外径为Ф525mm～Ф530mm。采用大直径的被动锥齿轮52使用奥利康制等高齿，可提高整桥输出扭矩50％～55％，满足大型化矿用设备使用需求。
[0019]具体的，被动锥齿轮52的最大外径为Ф530mm。
[0020]在一个具体的实施例中，所述输入凸缘总成1位于所述主动锥齿轮51的轴线正上方偏右10mm～13mm。输入凸缘总成布置在主动锥齿轮51的轴线上方，可减小主被动圆柱轮中心距，从而减小圆柱轮线速度，进而减少搅油损失、降低油温。其中，将主减速器总成安装到车辆上后，车辆运行方向为前，相反方向为后，靠近地面一侧方向为下，相反方向为上。
[0021]在一个具体的实施例中，所述壳体总成4，包括主减速器壳41及过桥箱盖，所述主减速器壳41与所述主动锥齿轮51的轴承座集成设置，所述主减速器壳41的外周壁间隔设置有多条加强筋7。所述主减速器壳41与主动锥齿轮51的轴承座集成，且无轮间差速锁和导向轴承座结构，可降低10kg左右重量
[0022]具体的，加强筋厚度为18mm～20mm。主减速器壳41具有减壳大面，减壳大面外圆外径为ФA，ФA取值范围为Ф620mm～Ф630mm。
[0023]具体的，所述加强筋7包括第一加强筋71、第二加强筋72、第三加强筋73、第四加强
筋74、第五加强筋75及第六加强筋76，主减速器壳41具有输入轴孔，主减速器壳41的外周壁远离输入轴孔的一侧分布有第一加强筋71、第二加强筋72、第三加强筋73，相邻加强筋之间的间距为100mm～110mm，且相邻加强筋之间布置有减重槽。主减速器壳41的外壁靠近输入轴孔的一侧布置有第四加强筋74和第五加强筋75，两条加强筋之间间距为180mm～
[0024]190mm。主减速器壳41的输入轴孔上方有第六加强筋76。
[0025]优选的，第一加强筋71和第三加强筋73起始于过桥箱盖安装面下方，且距离过桥箱盖安装面70mm～73mm处，止于减壳大面，第二加强筋72起始于过桥箱盖安装面处，止于减壳大面。第四加强筋74和第五加强筋75均起始于过桥箱盖安装面下方且距离过桥箱盖安装面70mm～73mm处，止于减壳大面。第六加强筋76起始于过桥本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种主减速器总成，其特征在于，包括输入凸缘总成(1)、轮间差速器总成(6)、轴间差速器总成(2)、输出轴总成(3)、锥齿轮副带轴承总成(5)、壳体总成(4)，所述锥齿轮副带轴承总成(5)包括主动锥齿轮(51)及与其适配的被动锥齿轮(52)，所述输入凸缘总成(1)与所述输出轴总成(3)的轴线共线，所述主动锥齿轮(51)及所述被动锥齿轮(52)的齿形均为奥利康制等高齿，所述被动锥齿轮(52)的最大外径为Ф525mm～Ф530mm。2.根据权利要求1所述的主减速器总成，其特征在于，所述输入凸缘总成(1)位于所述主动锥齿轮(51)的轴线正上方偏右10mm～13mm。3.根据权利要求1所述的主减速器总成，其特征在于，所述壳体总成(4)，包括主减速器壳(41)及过桥箱盖，所述主减速器壳(41)与所述主动锥齿轮(51)的轴承座集成设置，所述主减速器壳(41)的外周壁间隔设置有多条加强筋(7)。4.根据权利要求1所述的主减速器总成，其特征在于，所述轮间差速器总成(6)包括轮间差速器壳体(61)、四根十字轴(62)及与所述十字轴(62)相适配的十字轴支座(63)，通过所述十...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭克刚，张龙，杨博华，赵飞飞，杨朴，
申请(专利权)人：陕西汉德车桥有限公司，
类型：发明
国别省市：