一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质制造方法及图纸

本申请公开了一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质。具体包括：获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。本申请实施例的技术方案提高了动力升挡过程中换挡的平顺程度，提升了用户的乘坐体验。提升了用户的乘坐体验。提升了用户的乘坐体验。

【技术实现步骤摘要】
一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质


[0001]本申请涉及自动控制
，尤其涉及一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质。

技术介绍

[0002]对于混合动力汽车而言，电机和发动机的组合为汽车提供了优质的动力输出。并且，混合动力汽车由于其优越的混动性能、较低的油耗等优点广泛的被大众所认可。
[0003]当前，自动挡混动汽车的变速器换挡可以根据油门和车速的情况进行自动调节。在调节车辆挡位时，车辆的扭矩也随着换挡而变化，尤其是升挡的过程中，需要调整扭矩以匹配对应的高挡位。常规的动力升挡过程中，为了控制变速器输入轴转速平稳变化，扭矩的调整需要通过电机和发动机等配合降扭。但是直接的降低电机扭矩或发动机的扭矩会导致扭矩突变，使换挡不平顺，给驾驶员和乘客带来较差的乘车体验。

技术实现思路

[0004]本申请提供了一种扭矩控制方法、装置、设备、车辆和介质，以提高动力升挡过程中的平顺程度，提升用户乘坐体验。
[0005]根据本申请的一方面，提供了一种扭矩控制方法，所述方法包括：
[0006]获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；
[0007]根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；
[0008]根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；
[0009]根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。
[0010]根据本申请的另一方面，提供了一种扭矩控制装置，包括：
[0011]信号和转速获取模块，用于获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；
[0012]最大降扭量确定模块，用于根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；
[0013]降扭模式确定模块根据升挡最大降扭量，确定降扭模式；
[0014]降扭控制模块，用于根据降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对当前车辆进行降扭控制。
[0015]根据本申请的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
[0016]至少一个处理器；以及
[0017]与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
[0018]所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本申请任一实施例所述的扭矩控制方法。
[0019]根据本申请的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆设置有如本申请实施例所提供的一种电子设备。
[0020]根据本申请的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本申请任一实施例所述的扭矩控制方法。
[0021]本申请实施例的技术方案中，在扭矩交互阶段预先对升挡最大降扭量进行确定，以帮助当前车辆在转速控制阶段对扭矩进行降低，解决了现有技术中车辆无法提前预知降扭量并适应性做出调整的缺陷，根据预先获得的升挡降扭量调整不同的降扭模式，对车辆提速升挡过程中的扭矩进行降低的控制，以提高动力升挡过程中换挡的平顺程度，提升了用户的乘坐体验。
[0022]应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
[0023]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0024]图1是根据本申请实施例一提供的一种扭矩控制方法的流程图；
[0025]图2是根据本申请实施例二提供的扭矩控制流程的示意图；
[0026]图3是根据本申请实施例三提供的一种扭矩控制装置的结构示意图；
[0027]图4是实现本申请实施例的扭矩控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
[0028]为了使本
的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
[0029]需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0030]实施例一
[0031]图1为本申请实施例一提供了一种扭矩控制方法的流程图，本实施例可适用于对当前车辆在动力升挡过程中的扭矩控制情况，该方法可以由扭矩控制装置来执行，该扭矩
控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该扭矩控制装置可配置于电子设备中，该电子设备可以设置于当前车辆中。如图1所示，该方法包括：
[0032]S110、获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速。
[0033]其中，当前车辆为正在进行驾驶的车辆。目标档位可以是在行驶过程中车辆进行升挡后的挡位，升挡信号即可以是相应升挡时触发的控制信号。变速器输出轴转速可以是当前车辆的变速器控制的输出轴转速。
[0034]在现实情况中，自动变速的车辆往往通过驾驶员的油门控制和车速进行自动的换挡，在车辆提速时，车辆挡位需要进行升挡，为了适应输出轴转速的提高，需要通过降低扭矩以匹配对应的转速。在自动升挡时当前车辆生成升挡信号，而变速器输出轴转速可以通过相应的传感器直接获取。需要说明的是，在进行变速升挡时，车辆的转速和扭矩会相继经历扭矩交互阶段和后续的转速调整阶段。扭矩交互阶段指的是降低扭矩的相关信号在车辆内通过CAN等现场总线进行交互的过程(例如可以是变速器和整车控制器之间的信号交互)，转速调整阶段则是变速器输出轴转速在升挡提速的同时需要降低扭矩的过程(转速和扭矩成反比)。
[0035]S120、根据升挡信号和变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量。
[0036]其中，升挡最大降扭量可以是当前车辆提升至目标档位可以降低的最大扭矩。可以理解的是，相关技术在转速调整阶段直接进行扭矩的降低，但是这过程中降扭量动态变化，当前车辆无法准确预知降扭量，转速调整阶段的实际扭矩发生突变，导致动力升挡不平顺，给当前车辆的乘客带来较差的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取当前车辆升挡至目标挡位的升挡信号和变速器输出轴转速；根据所述升挡信号和所述变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量；根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式；根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡信号和所述变速器输出轴转速，在当前车辆的扭矩交互阶段确定升挡最大降扭量，包括：根据所述升挡信号、所述变速器输出轴转速和预设的最大降扭量关联表，在所述扭矩交互阶段确定所述升挡最大降扭量。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式，包括：若所述升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩与当前车辆发动机的点火提前角最小扭矩之和，则确定所述降扭模式为电机和发动机的第一降扭模式；相应的，所述根据所述降扭模式，在当前车辆的转速调整阶段对所述当前车辆进行降扭控制，包括：根据所述第一降扭模式，在所述转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，以降低扭矩。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：根据所述扭矩交互阶段的持续时间、所述最大降扭量和预设的前置降扭历程系数，确定当前车辆的前置降扭量。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述转速调整阶段调整电机电流、调整发动机点火提前角以及发动机断缸，包括：获取在所述扭矩交互阶段和所述转速调整阶段中，所述前置降扭量的变化量；若所述前置降扭量的变化量超过当前车辆的断缸扭矩极限时，控制发动机断缸；若当前车辆的电机扭矩为电机最小扭矩，则调整发动机点火提前角；否则，调整电机电流。6.根据权利要求1
‑
5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述升挡最大降扭量，确定降扭模式，还包括：若所述升挡最大降扭量大于当前车辆的电机最小扭矩，且不大于...

【专利技术属性】
技术研发人员：宁甲奎，朱桂庆，孙飞，于天浩，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：