多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统及方法技术方案

本发明专利技术涉及一种多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统及方法，包括车架，车架的顶部安装有驾驶室悬置，车架的底部设有底盘悬架，驾驶室悬置和底盘悬架均安装有可变阻尼减震器，底盘悬架设有压力传感器或高度传感器，可变阻尼减震器和压力或高度传感器均与控制器连接，控制器内设有多维可伸缩控制表单，用以控制可变阻尼减震器的阻尼参数；采用压力或高度传感器信号作为系统的前馈信号和触发信号，信号输入系统控制器后，将与多维可伸缩控制表单中的预置信息进行比对，调取相应的阻尼参数组合，并以电信号的形式输入给底盘悬架和驾驶室悬置的可变阻尼减振器进行阻尼调节，从而实现整车在不同路面上均能取得较好的减振效果，确保车内乘员的乘坐舒适性。内乘员的乘坐舒适性。内乘员的乘坐舒适性。

【技术实现步骤摘要】
多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统及方法


[0001]本专利技术涉及整车阻尼主动控制
，具体涉及一种多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统及方法。

技术介绍

[0002]阻尼减振器主要应用于整车底盘悬架和驾驶室悬置系统，其主要作用是对路面不平度引起的振动能量进行衰减，从而确保乘员舒适性，对于减振效果而言，不同的路面工况要求匹配不同的阻尼参数，如较大冲击路面要求匹配较大阻尼，而平坦路面则要求匹配较小阻尼。
[0003]目前整车主要采用被动式阻尼减振器，即减振器阻尼参数固定，其对于不同路面振动衰减的适应性较差，随着技术发展和消费者对于振动舒适性的要求越来越高，主动阻尼控制技术有了较大发展，通过针对不同路面状况进行阻尼适应性调整，从而实现振动能量衰减的最大化。
[0004]目前阻尼主动控制技术包括半主动阻尼控制和实时阻尼控制两种：半主动控制是将路面分成两类或三类，针对每一类路面设定一套阻尼参数，根据触发条件进行阻尼的调整，其优势是成本较低；实时阻尼控制是通过实时获取路面信息进行阻尼的实时调整和控制，其优势是振动衰减效果较好。目前这两种控制系统的振动衰减和应用普及效果不是很好，主要的原因有以下几点：
[0005]①
半主动阻尼控制系统由于仅仅将路面分成两类或三类，而实际路面种类远多于此，这就导致其对于路面的适应性较差，从而影响了对于路面振动的衰减效果；
[0006]②
半主动阻尼控制系统是开环的，其并不对路面信息进行识别，而是通过车速或按钮进行触发，这就决定了其不可能伸缩扩展出更多的阻尼参数方案；
[0007]③
实时阻尼控制系统是闭环控制，其根据路面实时监测信号进行阻尼的实时调整，从而可以实现较好的路面振动衰减，但由于实时控制要求系统响应时间要小于5毫秒，这对于软硬件和算法提出了极高的要求，从而导致成本较高。

技术实现思路

[0008]本专利技术是为解决现有技术中的问题而提出的，其目的在于，提供多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统及方法，实现了兼具实时主动控制系统的减振效果和半主动控制系统的低成本优势。
[0009]一种多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统，包括车架，所述车架的顶部安装有驾驶室悬置，车架的底部设有底盘悬架，驾驶室悬置和底盘悬架均安装有可变阻尼减震器，底盘悬架设有压力传感器或高度传感器，可变阻尼减震器和压力或高度传感器均与控制器连接，控制器内设有多维可伸缩控制表单，用以控制可变阻尼减震器的阻尼参数。
[0010]优选的是，所述可变阻尼减振器通过接收控制器的电信号输入，并根据电流与阻尼的曲线对应关系，调整阻尼参数。
[0011]优选的是，所述控制器接收压力或高度传感器的信号，控制器内的多维可伸缩控制表单根据工况与阻尼参数对应关系，选取对应的阻尼参数，通过电信号输出到可变阻尼减振器。
[0012]优选的是，所述多维可伸缩控制表单设有预制信息单元，用以存储工况与阻尼参数的对应关系，工况包含能够改变的一项或多项，其中工况中能够改变的多项组成决策信息。
[0013]优选的是，所述多项为路面信息层、车速层、车辆载荷层或其他能够影响车辆振荡的因素。
[0014]一种多维可伸缩表单式整车阻尼控制方法，包括以下步骤：
[0015]1)将压力传感器或高度传感器安装在底盘悬架上，压力传感器或高度传感器安装的数量取决于整车轴数，每轴安装一个压力传感器或高度传感器，且安装在底盘悬架一侧；
[0016]2)当车辆行驶时，底盘悬架产生跳动，压力传感器或高度传感器获取该跳动，并以电信号形式传输至控制器；
[0017]3)当控制器接收压力传感器或高度传感器的电信号输入时，将根据电信号判定路况，通过多维可伸缩控制表单内的工况与阻尼参数对应关系，选取相适应的阻尼参数，通过电信号输出可变阻尼减振器。
[0018]本专利技术设计的多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统及方法，1)相较于半主动阻尼控制系统，该专利技术能够覆盖更多的细分路面特征，从而使得其对于路面的适应性更好，从而可以明显提升对于路面振动的衰减效果；
[0019]2)该专利技术不仅可以实现工况的可伸缩性，而且还可以实现决策信息的可伸缩性，从而能够更好的满足客户的使用需求；
[0020]3)采用了表单式的工况与阻尼参数对应关系进行阻尼选择，无需复杂的算法和控制逻辑，极大的较低了对于系统算力和软硬件的要求，可以在与半主动控制系统接近的成本下实现与实时阻尼控制系统几乎相同的振动衰减效果。
附图说明
[0021]图1为本专利技术的整体结构示意图。
[0022]图2为本专利技术的多维可伸缩控制表单的原理图。
[0023]附图标记说明
[0024]1‑
车架；2
‑
可变阻尼减震器；3
‑
压力或高度传感器；4
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控制器；5
‑
多维可伸缩控制表单；501
‑
路面信息层，502
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车速层，503
‑
车辆载荷层，504
‑
其他影响车辆振荡的层。
具体实施方式
[0025]以下将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0026]本专利技术的实施方式，参见图1
‑
2，一种多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统，包括车架1，车架1的顶部设有驾驶室悬置，车架的底部设有底盘悬架，以及安装在底盘悬架上的
可变阻尼减振器2，安装在驾驶室悬置上的可变阻尼减振器2，安装在底盘悬架上的压力或高度传感器3、控制器4和多维可伸缩控制表单5。
[0027]压力传感器(空气弹簧悬架)或高度传感器(钢板弹簧悬架)3安装在底盘悬架上，安装数量取决于整车轴数，每轴安装一个位于单侧悬架即可，当车辆行驶时，悬架会产生跳动，该跳动会以压力或高度的形式被压力或高度传感器获取，并以电信号形式传输给控制器4；
[0028]控制器4内置多维可伸缩控制表单5，当控制器4收到压力或高度的电信号输入时，将根据电信号进行路况的判定，并根据多维可伸缩表单内置的工况与阻尼参数对应关系，选取最适合的阻尼参数，并以电信号的形式输出给驾驶室悬置的可变阻尼减振器2和底盘悬架的可变阻尼减振器2；
[0029]可变阻尼减振器2接收到控制器4的电信号输入后，根据电流与阻尼曲线对应关系，进行阻尼的调整；
[0030]多维可伸缩控制表单5内置多个维度的控制表单，如图2所示，控制表单的内容为不同工况与阻尼参数组合的对应关系，其可以通过增加路况的细分数量实现对于不同路面情况的适应性，实现与实时阻尼主动控制技术相近的减振效果，同时还可以根据客户需求定制决策信息，如可以将路面信息层替换为车速层、车辆载荷层等，既可以执行单本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统，其特征在于，包括车架(1)，所述车架(1)的顶部安装有驾驶室悬置，车架的底部设有底盘悬架，驾驶室悬置和底盘悬架均安装有可变阻尼减震器(2)，底盘悬架设有压力传感器或高度传感器(3)，可变阻尼减震器(2)和压力或高度传感器(3)均与控制器(4)连接，控制器(4)内设有多维可伸缩控制表单(5)，用以控制可变阻尼减震器(2)的阻尼参数。2.根据权利要求1所述的多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统，其特征在于，所述可变阻尼减振器(2)通过接收控制器(4)的电信号输入，并根据电流与阻尼的曲线对应关系，调整阻尼参数。3.根据权利要求1所述的多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统，其特征在于，所述控制器(4)接收压力或高度传感器(3)的信号，控制器(4)内的多维可伸缩控制表单(5)根据工况与阻尼参数对应关系，选取对应的阻尼参数，通过电信号输出到可变阻尼减振器(2)。4.根据权利要求1所述的多维可伸缩表单式整车阻尼控制系统，其特征在于，所述多维可伸缩控制表...

【专利技术属性】
技术研发人员：宋海生，周兵兵，马旭红，杨锐鹏，刘凡诚，
申请(专利权)人：陕西重型汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：