车用驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及车用驱动装置。车用驱动装置(100)的壳体(CS)具备：具有第一支承部(S1)的第一壳体部(CS1)、具有第一部分(C1)的第二壳体部(CS2)、以及具有第二部分(C2)的第三壳体部(CS3)。第二壳体部(CS2)在轴向第一侧(L1)与第一壳体部(CS1)接合，第三壳体部(CS3)在轴向第二侧(L2)与第一壳体部(CS1)接合，第一旋转体(12A)以及第一输入部件(14A)在被第一支承部(S1)和第一部分(C1)支承的状态下，配置在第一支承部(S1)和第一部分(C1)的轴向(L)之间，第二旋转体(12B)以及第二输入部件(14B)在被第一支承部(S1)和第二部分(C2)支承的状态下，配置在第一支承部(S1)和第二部分(C2)的轴向L之间。之间。之间。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车用驱动装置


[0001]本专利技术涉及具备第一驱动力源、第二驱动力源、与第一车轮驱动连结的第一输出部件、与第二车轮驱动连结的第二输出部件、动力传递装置以及收纳它们的壳体的车用驱动装置。

技术介绍

[0002]在日本特开2018
‑
48685号公报(专利文献1)中公开了具备第一驱动力源、第二驱动力源、第一输出部件、第二输出部件、动力传递装置以及收纳它们的壳体的车用驱动装置的一个例子(在
技术介绍
中，标注在括弧内的附图标记是参照的专利文献的。)。在该车用驱动装置(1)中，具备：具有内侧壁(4cL)的第一马达外壳(4L)、具有内侧壁(4cR)的第二马达外壳(4R)、具有外侧壁(4bL)的第一罩部件、具有外侧壁(4bR)的第二罩部件、以及具有分隔壁(11)的减速机外壳(9)这五个部件而构成了壳体。
[0003]作为第一驱动力源的电动马达(2L)以及作为第二驱动力源的电动马达(2R)在被内侧壁(4cL、4cR)和外侧壁(4bL、4bR)支承的状态下分别配置在内侧壁(4cL、4cR)与外侧壁(4bL、4bR)的轴向之间。另外，作为与电动马达(2L、2R)各自的旋转体亦即转子(5、5)一体旋转的输入部件的马达轴(5a、5a)在被内侧壁(4cL、4cR)和分隔壁(11)支承的状态下，分别配置在内侧壁(4cL、4cR)和分隔壁(11)的轴向之间。而且，在专利文献1的车用驱动装置(1)中，具有一个外侧壁(4bL)的罩部件、一个马达外壳(4L)、减速机外壳(9)、另一个马达外壳(4R)、具有另一个外侧壁(4bR)的罩部件沿轴向按记载的顺序接合而构成了壳体。
[0004]专利文献1：日本特开2018
‑
48685号公报
[0005]然而，在如专利文献1那样构成壳体的情况下，为了接合五个部件而构成壳体，存在合计四个部位的接合部，这四个接合部都设置在向外部露出的位置。因此，在全部的四个接合部也需要用于密封接合五个部件的整合部的密封部件，存在车用驱动装置的制造成本变高的趋势。

技术实现思路

[0006]鉴于上述情况，期望减少具备两个驱动力源的多轴结构的车用驱动装置的壳体中需要密封的部位，并降低车用驱动装置的制造成本。
[0007]鉴于上述情况的、车用驱动装置具备：具有第一旋转体的第一驱动力源、具有第二旋转体的第二驱动力源、与第一车轮驱动连结的第一输出部件、与第二车轮驱动连结的第二输出部件以及收纳它们的壳体，其中，上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源配置在第一轴上，上述第一输出部件以及上述第二输出部件配置在与上述第一轴不同的第二轴上，上述第一轴和上述第二轴相互平行状地配置，将与上述第一轴以及上述第二轴正交的方向作为轴正交方向，上述壳体具备：具有沿上述轴正交方向延伸的第一支承部的第一壳体部、具有沿上述轴正交方向延伸的第一部分的第二壳体部、以及具有沿上述轴正交方向延伸的第二部分的第三壳体部，上述第二壳体部在轴向第一侧与上述第一壳体部接合，上
述第三壳体部在与上述轴向第一侧相反的一侧的轴向第二侧与上述第一壳体部接合，上述第一旋转体及与上述第一旋转体一体旋转的第一输入部件在被上述第一支承部与上述第一部分支承的状态下，配置在上述第一支承部与上述第一部分的轴向之间，上述第二旋转体及与上述第二旋转体一体旋转的第二输入部件在被上述第一支承部与上述第二部分支承的状态下，配置在上述第一支承部与上述第二部分的上述轴向之间。
[0008]根据该结构，由三个部件构成的壳体能够通过在第一壳体部与第二壳体部的接合面、及第一壳体部与第三壳体部的接合面这两个接合面上进行接合而形成。即、能够减少壳体(CS)中的需要密封的部位。另外，第一旋转体以及第一输入部件被支承在第一壳体部与第二壳体部之间，第二旋转体以及第二输入部件被支承在第一壳体部与第三壳体部之间，所以能够由较少的部件构成壳体，并且能够通过壳体适当地支承驱动力源的旋转体和输入部件。这样，根据本结构，能够减少具备两个驱动力源的多轴结构的车用驱动装置的壳体中的需要密封的部位，能够降低车用驱动装置的制造成本。
[0009]车用驱动装置的进一步的特征和优点根据参照附图说明的例示性且非限定性的实施方式的以下记载将变得明确。
附图说明
[0010]图1是沿着车用驱动装置的轴向的剖视图。
[0011]图2是车用驱动装置的示意图。
[0012]图3是车用驱动装置的行星齿轮机构的速度曲线图。
具体实施方式
[0013]以下，参照附图来说明车用驱动装置的实施方式。如图1以及图2所示，车用驱动装置100具备第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、与第一车轮W1驱动连结的第一输出部件2A、与第二车轮W2驱动连结的第二输出部件2B、动力传递装置3、以及收纳它们的壳体CS。另外，第一输出部件2A以及第二输出部件2B的一部分露到壳体CS的外部。
[0014]这里，在本申请中“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，包含该两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态，或该两个旋转构件经由一个或者两个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动部件包含同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如轴、齿轮机构、带、链条等。另外，作为传动部件也可以包含选择性地传递旋转以及驱动力的卡合装置，例如摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等。
[0015]第一旋转电机1A相当于“第一驱动力源”，第二旋转电机1B相当于“第二驱动力源”。另外，第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B具有作为接受电力的供给而产生动力的马达(电动机)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发动机(发电机)的功能。第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B配置在第一轴X1上。具体而言，作为第一旋转电机1A的旋转体的第一转子12A和作为第二旋转电机1B的旋转体的第二转子12B的各个以第一轴X1为中心旋转。另外，第一输出部件2A以及第二输出部件2B配置在与第一轴X1不同的第二轴X2上。具体而言，第一输出部件2A和第二输出部件2B的各个以第二轴X2为中心旋转。
[0016]动力传递装置3将第一旋转电机1A的转矩至少向第一输出部件2A传递并且将第二
旋转电机1B的转矩至少向第二输出部件2B传递。在本实施方式中，动力传递装置3构成为将第一旋转电机1A的转矩和第二旋转电机1B的转矩合起来的转矩分配并传递给第一输出部件2A以及第二输出部件2B。因此，该动力传递装置3具备：与第一转子12A一体旋转的第一输入齿轮4A(第一齿轮)、与第二转子12B一体旋转的第二输入齿轮4B(第二齿轮)、分别配置在与第一轴X1以及第二轴X2不同的第三轴X3上的第一反转齿轮机构5A以及第二反转齿轮机构5B、作为配置在第二轴X2上的差动齿轮机构的行星齿轮机构6。另外，在本实施方式中，第一输入齿轮4A以及第二输入齿轮4B配置在第一轴X1上。行星齿轮机构6配置在第二轴X2上。
[0017]这里，第一轴X1、第二轴X2以及第三轴X3是相互不同的假想轴，且以相互平行状配置。另外，在以下的说本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车用驱动装置，其具备：具有第一旋转体的第一驱动力源、具有第二旋转体的第二驱动力源、与第一车轮驱动连结的第一输出部件、与第二车轮驱动连结的第二输出部件以及收纳它们的壳体，其中，上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源配置在第一轴上，上述第一输出部件以及上述第二输出部件配置在与上述第一轴不同的第二轴上，上述第一轴和上述第二轴相互平行状地配置，将与上述第一轴以及上述第二轴正交的方向作为轴正交方向，上述壳体具备：具有沿上述轴正交方向延伸的第一支承部的第一壳体部、具有沿上述轴正交方向延伸的部分亦即第一部分的第二壳体部、以及具有沿上述轴正交方向延伸的部分亦即第二部分的第三壳体部，上述第二壳体部在轴向第一侧与上述第一壳体部接合，上述第三壳体部在与上述轴向第一侧相反的一侧的轴向第二侧与上述第一壳体部接合，上述第一旋转体及与上述第一旋转体一体旋转的第一输入部件在被上述第一支承部与上述第一部分支承的状态下，配置在上述第一支承部与上述第一部分的轴向之间，上述第二旋转体及与上述第二旋转体一体旋转的第二输入部件在被上述第一支承部与上述第二部分支承的状态下，配置在上述第一支承部与上述第二部分的上述轴向之间。2.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其中，上述第一驱动力源收纳于上述第一壳体部和上述第二壳体部，上述第二驱动力源收纳于上述第一壳体部和上述第二壳体部。3.根据权利要求1或2所述的车用驱动装置，其具备：动力传递装置，其将上述第一驱动力源的转矩至少向上述第一输出部件传递并且将上述第二驱动力源的转矩至少向上述第二输出部件传递，上述动力传递装置收纳于上述第一壳体部。4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用驱动装置，其具备：动力传递装置，其将上述第一驱动力源的转矩至少向上述第一输出部件传递并且将上述第二驱动力源的转矩至少向上述第二输出部件传递，上述第一输出部件被上述第一部分支承，上述第二输出部件被上述第二部分支承，上述动力传递装置被上述第一支承部支承。5.根据权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：柳原祐贵，加藤贵义，藤嶋勇夫，高桥直树，寺尾公伸，小笠原卓也，森本阳介，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：