半主动悬架控制方法与装置、存储介质、车辆制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种半主动悬架控制方法与装置、存储介质、车辆，其中，半主动悬架控制方法包括以下步骤：获取簧上速度信息和簧下速度信息；根据簧上速度信息和簧下速度信息计算悬架弹簧的需求阻尼；对需求阻尼进行归一化处理获得归一化阻尼；根据归一化阻尼计算半主动减振器所需的控制电流，并根据控制电流对半主动减振器进行控制。由此，本发明专利技术实施例的半主动悬架控制方法能够提高车辆悬架控制的平顺性，同时保证悬架控制的操纵稳定性，同时还能够降低整车能耗，提高用户的使用体验。提高用户的使用体验。提高用户的使用体验。

【技术实现步骤摘要】
半主动悬架控制方法与装置、存储介质、车辆


[0001]本专利技术涉及车辆控制
，尤其涉及一种半主动悬架控制方法，一种半主动悬架控制装置，一种计算机可读存储介质和一种车辆。

技术介绍

[0002]汽车技术发展日新月异，人们对驾驶体验的要求也越来越高。车辆乘坐舒适性和操纵稳定性作为直接影响乘员感官体验和人身安全的特性，得到了越来越多的关注。车辆悬架连接车轮与车身，起到隔振及传力作用，是决定车辆动力学性能的重要系统之一。对于传统的被动减振器而言，若想减小车身的振动，则需要较软的减振器来过滤路面的起伏，即舒适性较好；若想保证汽车在制动、加速、转弯时车身姿态的稳定，则需要较硬的减振器来减小车身的俯仰和侧倾，即操纵稳定性较好，也就是说车辆乘坐舒适性和操纵稳定性之间存在冲突。而半主动减振器，可以根据路况和车辆运动信息，实时调节减振器的阻尼系数，以此适应不同的路面情况，使车辆始终在最佳状态下运行，进而解决操纵稳定性和平顺性之间存在的矛盾。
[0003]相关技术中，半主动悬架控制算法一般采用传统的开关型速度(或者加速度)天棚控制算法对车辆的减振器进行控制，该控制算法根据簧上速度(或者加速度)与悬架相对速度乘积的符号来切换最大阻尼和最小阻尼。
[0004]然而，由于传感器信号噪声或者计算处理等原因，当簧上速度(或者加速度)很小时，其符号会快速变化，如果此时悬架相对速度不变的话，簧上速度(或者加速度)与悬架相对速度乘积的符号也会快速变化，根据传统的开关型速度(或者加速度)天棚控制算法的原理，半主动减振器的阻尼也会在最大和最小之间不停切换，进而导致阻尼力的突变，突变的阻尼力会导致簧上加速度突变，进而产生震颤现象，恶化平顺性，非常影响用户的使用体验。

技术实现思路

[0005]本专利技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术的一个目的在于提出一种半主动悬架控制方法，能够提高车辆悬架控制的平顺性，同时保证悬架控制的操纵稳定性，同时还能够降低整车能耗，提高用户的使用体验。
[0006]本专利技术的第二个目的在于提出一种半主动悬架控制装置。
[0007]本专利技术的第三个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
[0008]本专利技术的第四个目的在于提出一种车辆。
[0009]为达上述目的，本专利技术第一方面实施例提出了一种半主动悬架控制方法，该方法包括以下步骤：获取簧上速度信息和簧下速度信息；根据所述簧上速度信息和所述簧下速度信息计算悬架弹簧的需求阻尼；对所述需求阻尼进行归一化处理获得归一化阻尼；根据所述归一化阻尼计算半主动减振器所需的控制电流，并根据所述控制电流对所述半主动减振器进行控制。
[0010]本专利技术实施例的半主动悬架控制方法首先获取悬架弹簧的簧上速度信息和簧下速度信息，然后根据所获取到的簧上、簧下速度信息计算该悬架弹簧的需求阻尼，再对该需求阻尼进行归一化处理以得到归一化阻尼，通过该归一化阻尼计算得到控制电流，利用该控制电流对半主动减振器进行控制。由此，本专利技术实施例的半主动悬架控制方法能够提高车辆悬架控制的平顺性，同时保证悬架控制的操纵稳定性，同时还能够降低整车能耗，提高用户的使用体验。
[0011]在本专利技术的一些实施例中，所述簧上速度信息包括簧上速度，所述簧下速度信息包括簧下速度。
[0012]在本专利技术的一些实施例中，根据以下公式计算所述悬架弹簧的需求阻尼：在本专利技术的一些实施例中，根据以下公式计算所述悬架弹簧的需求阻尼：其中，c
r_sh
表示所述需求阻尼，表示所述簧上速度，表示所述簧下速度，k
sh
表示第一标定系数，且k
sh
＞0，c
sh
表示第二标定系数，且0≤c
sh
≤1。
[0013]在本专利技术的一些实施例中，根据以下公式计算所述悬架弹簧的需求阻尼：c
r_sh
＝其中，c
r_sh
表示所述需求阻尼，表示所述簧上速度，表示簧上加速度，根据所述簧上速度计算得到，表示所述簧下速度，k
ADD
表示第三标定系数，且k
ADD
＞0，c
ADD
表示第四标定系数，且0≤c
ADD
≤1。
[0014]在本专利技术的一些实施例中，对所述需求阻尼进行归一化处理获得归一化阻尼，包括：当所述需求阻尼大于或等于1时，确定所述归一化阻尼为1；当所述需求阻尼小于或等于0时，确定所述归一化阻尼为0；当所述需求阻尼大于0且小于1时，确定所述归一化阻尼等于所述需求阻尼。
[0015]在本专利技术的一些实施例中，当所述半主动减振器的阻尼与电流为正相关关系时，根据以下公式计算所述控制电流：I
r
＝(I
max
‑
I
min
)
·
c
nr
+I
min
，其中，I
r
表示所述控制电流，I
max
表示所述半主动减振器的最大电流，I
min
表示所述半主动减振器的最小电流，c
nr
表示所述归一化阻尼。
[0016]在本专利技术的一些实施例中，当所述半主动减振器的阻尼与电流为负相关关系时，根据以下公式计算所述控制电流：I
r
＝
‑
(I
max
‑
I
min
)
·
c
nr
+I
max
，其中，I
r
表示所述控制电流，I
max
表示所述半主动减振器的最大电流，I
min
表示所述半主动减振器的最小电流，c
nr
表示所述归一化阻尼。
[0017]为达上述目的，本专利技术第二方面实施例提出了一种半主动悬架控制装置，该控制装置包括：获取模块，用于获取簧上速度信息和簧下速度信息；
[0018]计算模块，用于根据所述簧上速度信息和所述簧下速度信息计算悬架弹簧的需求阻尼；
[0019]处理模块，用于对所述需求阻尼进行归一化处理获得归一化阻尼；
[0020]控制模块，用于根据所述归一化阻尼计算半主动减振器所需的控制电流，并根据所述控制电流对所述半主动减振器进行控制。
[0021]本专利技术实施例的半主动悬架控制装置包括获取模块、计算模块、处理模块和控制模块，其中，获取模块获取悬架弹簧的簧上速度信息和簧下速度信息，然后计算模块根据获取模块所获取到的簧上、簧下速度信息计算该悬架弹簧的需求阻尼，处理模块再对该需求
阻尼进行归一化处理以得到归一化阻尼，最后利用控制模块通过该归一化阻尼计算得到控制电流，再利用该控制电流对半主动减振器进行控制。由此，本专利技术实施例的半主动悬架控制装置能够提高车辆悬架控制的平顺性，同时保证悬架控制的操纵稳定性，同时还能够降低整车能耗，提高用户的使用体验。
[0022]为达上述目的，本发本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种半主动悬架控制方法，其特征在于，包括：获取簧上速度信息和簧下速度信息；根据所述簧上速度信息和所述簧下速度信息计算悬架弹簧的需求阻尼；对所述需求阻尼进行归一化处理获得归一化阻尼；根据所述归一化阻尼计算半主动减振器所需的控制电流，并根据所述控制电流对所述半主动减振器进行控制。2.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述簧上速度信息包括簧上速度，所述簧下速度信息包括簧下速度。3.根据权利要求2所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，根据以下公式计算所述悬架弹簧的需求阻尼：其中，c
r_sh
表示所述需求阻尼，表示所述簧上速度，表示所述簧下速度，k
sh
表示第一标定系数，且k
sh
＞0，c
sh
表示第二标定系数，且0≤c
sh
≤1。4.根据权利要求2所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，根据以下公式计算所述悬架弹簧的需求阻尼：其中，c
r_sh
表示所述需求阻尼，表示所述簧上速度，表示簧上加速度，根据所述簧上速度计算得到，表示所述簧下速度，k
ADD
表示第三标定系数，且k
ADD
＞0，c
ADD
表示第四标定系数，且0≤c
ADD
≤1。5.根据权利要求3或4所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，对所述需求阻尼进行归一化处理获得归一化阻尼，包括：当所述需求阻尼大于或等于1时，确定所述归一化阻尼为1；当所述需求阻尼小于或等于0时，确定所述归一化阻尼为0；当所述需求阻尼大于0且小于1时，确定所述归一化阻尼等于所述需求阻尼。6.根据权利要求5所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，当所述半主动减振器的阻尼与电流为正相关关系时，根据以下公式计算所述控制电流：I
r
＝(I
max
‑
I
min
)...

【专利技术属性】
技术研发人员：邵雄，赵伟冰，李根，谢欣秦，张伟伟，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：