提供了一种用于轨道车厢的改进的侧支承装置，其通过限制所述轨道车厢的摇动以实现沿轨道和弯道行驶的改善。所述侧支承装置包括壁部大体向上延伸的底座。设有盖，其包括顶部和大体向下延伸的壁部。所述盖延伸到所述底座的所述壁部中或者所述盖在所述底座的所述壁部周围延伸。两个螺旋弹簧设置在所述底座内，以延伸到底面上并支撑所述盖。还设有弹性体弹簧，其位于所述两个螺旋弹簧中的至少一个螺旋弹簧内。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种改进的侧支承装置，其安装在轨道车厢转向架的 横梁上以提供对所述轨道车厢使用时的摇动和摆动特性进行限制的改 进的控制。
技术介绍
在典型的轨道货运列车中，诸如图1所示，轨道车厢212和214 通过联接器216和218实现端对端连接。各联接器216和218连同緩 沖器或牵引齿轮装置(未示出)一起容置在各自相应车厢的牵引底梁 220和222中。牵引底梁220和222设置在轨道车厢中心底梁的端部， 且包括支撑在轨道车厢转向架226和228的中心板槽(center plate bowls)中的中心板。如图2更好的所示，各典型的车厢转向架226包括一对支撑在轴 轮组234和236上的侧框架230和232。横梁238延伸在安装于侧框架 230和232上的弹簧240之间并由弹簧240支撑。横梁中心板224包括中 心开孔242。侧支承装置垫260设置在横梁238的中心板224的两侧旁边。 侧框架230和232包括顶构件244、受压构件246、受拉构件248、支柱 250、轴架254、轴架盖256、轮轴轴承258、以及轴承接头262。这种侧 支承装置通常位于轨道车厢转向架上。这种侧支承装置典型地位于转向 架的横梁上，诸如位于侧支承装置垫260上，但是可以位于所述横梁的 其它位置。典型的侧支承装置设计成控制轨道车厢的摆动(hunting)。当轨道 车厢沿着轨道行进时，可能引起轨道车厢转向架的过分偏转运动。当 所述转向架偏转时，使得所述侧支承装置的部分在栓接于轨道车厢体 横梁上的耐磨板的底侧面上横向滑动。所产生的摩擦形成了阻止这种偏转运动的相反扭矩。轨道车厢转向架的侧支承装置的另一目的在于 控制或限制所述车厢体的摇动或摆动。大多数现有的侧支承装置设计 成限制侧支承装置的竖直移动。在美国铁路协会标准中规定了侧支承 装置的最大竖直移动。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供一种改进的侧支承装置，所述侧支 承装置将限制轨道货运车厢的竖直摇动或摆动运动。本专利技术的另一目的在于提供一种改进的侧支承装置，所述侧支承 装置将对空载的轨道货运车厢的摇动或摆动运动提供改进的控制。提供了一种侧支承装置，其具有改进的特性，以提高轨道车厢的 性能，尤其是在空载条件下。依据本专利技术一个实施方式的侧支承装置包括底座，所述底座具有 底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁结构。所述底座壁结构形成 具有大体顶部中心开口的底座容置结构。双刚性弹簧组件定位在所述 底座容置结构中。第一螺旋弹簧定位在第二螺旋弹簧和弹性体弹簧内 部。所述第二螺旋弹簧具有更大的直径且定位成与所述底座壁结构的 内表面相邻。所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧各具有预定的未 压缩高度。大体圆柱杆形状的弹性体弹簧定位在所述第一螺旋弹簧之内。所 述弹性体弹簧的未压缩高度低于所述第二螺旋弹簧的未压缩高度，而在本专利技术的某些实施方式中，所述弹性体弹簧的未压缩高度低于所述 第一螺旋弹簧的未压缩高度。大体倒杯状结构的盖具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构。所述盖壁结构形成具有底部开口的盖容置结构。所述第一螺旋弹簧的顶部和所述第二螺旋弹簧的顶部延伸到盖容置结构的所述底部开口中，以支撑所述盖。所述底座通常为一体的铸钢或铸铁结构，但是可以是装配的。所述盖结构也通常是铸钢或铸铁一体结构，但是在某些实施方式中也可以是装配的。所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧为典型的钢螺旋弹簧。所述弹性体弹簧通常由聚氨酯聚合物(urethane polymer)或其它合适 的弹性体制成。在另一实施方式中，设有供轨道车厢转向架使用的侧支承装置， 其包括底座，所述底座具有底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁 结构。所述底座壁结构形成具有顶部开口的底座容置结构。具有预定的未压缩高度的第一螺旋弹簧定位在所述底座容置结构 中。大体圆柱形状的弹性体弹簧定位在所述第一螺旋弹簧内部，所述 弹性体弹簧的预定未压缩高度低于所述第 一螺旋弹簧的预定未压缩高 度。具有预定未压缩高度的第二螺旋弹簧定位在所述圆柱形状的弹性体弹簧的中心开口内。设有盖，所述盖具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构， 同时所述盖壁结构形成具有底部开口的盖容置结构。所述第一螺旋弹 簧的顶部和所述第二螺旋弹簧的顶部延伸到所述盖容置结构的底部开 口中，以支撑所述盖。所述底座通常为铸钢或铸铁一体构件，但是可以是装配的结构。 所述盖也通常为铸钢或铸铁一体构件，但也可以是装配的。所述螺旋 弹簧为典型的钢螺旋弹簧。所述弹性体弹簧通常由聚氨酯聚合物制成。在上述两个实施方式中，在标准设定高度为五又十六分之一 (5-1/16)英寸时，对于空载或负载的轨道车厢而言，在正常运行条件 下，盖将不接触所述弹性体弹簧。所述螺旋弹簧相应地支撑所述盖， 并由此支撑横向延伸的轨道货运车厢横梁，而且所述螺旋弹簧在轨道 货运车厢横梁上方，并且具有与所述侧支承装置的盖的顶部接触的下 部结构部分。在货运车厢正经历着的变弯或其它力所导致的摇动状态 下，所述侧支承装置中适宜的螺旋弹簧将被压缩直到所述盖接触所述 弹性体弹簧。在盖进一步向下运动以进入到所述侧支承装置的所述底 座中的过程中或盖进一步在所述侧支承装置的所述底座上向下运动的 过程中，由于所述弹性体弹簧具有选定的载荷率来增加弹簧刚度，所以这种弹性体弹簧将限制轨道货运车厢的摇动。通过限制所述盖的这 种向下运动，所述轨道货运车厢的摇动，尤其是在空栽条件下的摇动， 可以保持在预定设计参数内。附图说明图1为典型的轨道货运车厢的连接端的局部示意图2为典型的轨道车厢转向架的立体图3为依据本专利技术一实施方式的侧支承装置的分解立体图4为所述第 一 实施方式的侧支承装置的横截面图4A为第二实施方式的侧支承装置的横截面图5为第三实施方式的侧支承装置的分解视图6为所述第三实施方式的侧支承装置的侧向横截面图；以及图6A为第四实施方式的側支承装置的侧向横截面图。具体实施例方式现在参照图3和图4，示出了依据本专利技术第一实施方式的侧支承 装置。侧支承装置10包括底座12,底座12包括底部22和从底部22 上大体竖直向上延伸的底座壁24。底座12通常为铸钢或铸铁一体结 构，但是也可以是装配的或机械加工的。底座12的形状可以为用户指 定的圆形、略微(somewhat)矩形、略微椭圆或菱形。所看到的盖14包括顶部26和从盖14的外边沿大体向下延伸的壁结 构28。再有，盖14通常为铸钢或铸铁一体结构，但是也可以是装配的 或才几械加工的。所看到的底座12还包括位于底座壁24顶部的底座壁顶止挡面38。 同样，所看到的盖14包括盖内止挡面30，盖内止挡面30由盖14内的 内表面形成并与底座壁顶止挡面38相邻并互补。所看到的弹性体弹簧 20形成为大体圆柱杆结构，同时弹性体弹簧20的底部支撑在横梁238 的侧支承装置垫260上。第一螺旋弹簧16定位在弹性体弹簧20之外。 第二螺旋弹簧18径向定位在第一螺旋弹簧16之外。因此，第二螺旋弹簧18与底座壁24的内表面相邻。如图4所示，盖内中心突出部32 与弹性体弹簧20的顶部21相邻。第一螺旋弹簧16和第二螺旋弹簧 18将由于盖14的向下运动而被压缩至盖内中心突起32会接触弹性体 弹簧20的位置。在车厢空载条件下当轨道货运车厢212或214发生摇 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种供轨道车厢转向架使用的侧支承装置，其包括： 底座，其具有底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁结构，所述底座壁结构形成具有开口顶部的底座容置结构； 双弹簧组件，其定位在所述底座的所述底座容置结构中，所述双弹簧组件包括定位在第二 螺旋弹簧内部的第一螺旋弹簧，所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧各具有预定的弹性和未压缩高度； 弹性体弹簧，其具有大体圆柱杆形状，并且定位在所述第一螺旋弹簧内部，所述弹性体弹簧的未压缩高度低于所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧的预定未压 缩高度； 盖，其具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构，所述盖壁结构形成具有开口底部的盖容置结构，所述第一螺旋弹簧的一部分和所述第二螺旋弹簧的一部分均延伸到所述盖容置结构的开口底部中，以支撑所述盖。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：RH肖尔，B约翰斯通，
申请(专利权)人：阿母斯替德铁路公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]
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