封闭式扭力梁总成制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车零部件技术领域，具体公开了封闭式扭力梁总成，包括横梁和固定在横梁两侧的纵臂，纵臂包括套管搭接段、横梁搭接段和轮毂支架搭接段，套管搭接段用于固定套管，横梁搭接段用于与横梁进行搭接固定，轮毂支架搭接段用于与轮毂支架进行固定连接，横梁搭接段靠近轮毂支架搭接段的位置上设有贯穿纵臂的减震安装孔，减震安装孔上固定有减震安装板，减震安装板贯穿减震安装孔。本方案用以解决扭力梁纵臂在端部开设缺口存在的纵臂强度较低的问题。度较低的问题。度较低的问题。

【技术实现步骤摘要】
封闭式扭力梁总成


[0001]本技术涉及汽车零部件
，具体涉及封闭式扭力梁总成。

技术介绍

[0002]汽车扭力梁因具有结构简单、调节维修方便、制造简单以及为车辆后排和后备箱腾出较大的空间而广受欢迎，在目前的汽车扭力梁中最为主流的是横梁带有封闭截面的封闭式扭力梁。
[0003]封闭式扭力粱包括横梁和横梁两侧的纵臂，纵臂通过轮毂支架与车轮连接，车轮受到的力直接通过对应纵臂传递到整个扭力梁上；在目前的扭力梁纵臂中有采用板材冲压卷管成型的方式，如中国专利公告号为CN208698416U的“扭力梁纵臂、扭力梁总成和汽车”，在该技术中，通过将纵臂采用板材经冲压后卷管成型，使得纵臂成型方式简单方便，但是在该专利技术中，纵臂的端部一侧开设了用于安装减震器支架的缺口，而缺口的设置使得纵臂的强度较低。

技术实现思路

[0004]本技术意在提供封闭式扭力梁总成，以解决扭力梁纵臂在端部开设缺口存在的纵臂强度较低的问题。
[0005]为达到上述目的，本技术采用如下技术方案：
[0006]封闭式扭力梁总成，包括横梁和固定在横梁两侧的纵臂，纵臂包括套管搭接段、横梁搭接段和轮毂支架搭接段，套管搭接段用于固定套管，横梁搭接段用于与横梁进行搭接固定，轮毂支架搭接段用于与轮毂支架进行固定连接，横梁搭接段靠近轮毂支架搭接段的位置上设有贯穿纵臂的减震安装孔，减震安装孔上固定有减震安装板，减震安装板贯穿减震安装孔。
[0007]本方案的原理及优点是：采用本方案时，通过在减震安装孔上固定减震安装板，使得减震安装板远离纵臂端部，无需像现有技术一样对纵臂的端部开缺口，故而保证了纵臂端部的强度；同时减震安装板位于纵臂中部一段的横梁搭接段上，且减震安装板贯穿纵臂，使得减震安装板不仅仅方便了减震器的安装，还使得减震安装板相当于在纵臂的中部形成加强筋的结构，大大提高了扭力梁纵臂的强度和侧向刚度。
[0008]优选的，作为一种改进，所述纵臂在轮毂支架搭接段内固定有加强板，以进一步提高纵臂的侧向刚度。
[0009]优选的，作为一种改进，所述纵臂的轮毂支架搭接段上固定有轮毂支架和弹簧托盘支架，轮毂支架和弹簧托盘支架位于轮毂支架搭接段的两侧。
[0010]优选的，作为一种改进，所述轮毂支架固定在减震安装板与加强板之间的纵臂位置上；加强板和减震安装板在轮毂支架安装所在位置的纵臂上同时加强了纵臂的强度，使得扭力梁的强度和侧向刚度更高。
[0011]优选的，作为一种改进，所述减震安装孔所在位置的截面积为纵臂的最大截面积，
以提高减震安装孔位置的强度。
[0012]优选的，作为一种改进，所述纵臂和横梁均采用板材经拉延和翻边后合拢成型，合拢位置均有合拢缝隙，横梁的合拢缝隙位于横梁的顶部，纵臂的合拢缝隙位于纵臂与横梁对接面的对立面。采用本方案使得纵臂和横梁的成型方式简单快速，同时经过对合拢缝隙的设置，使得横梁的合拢缝隙尽可能远地远离了纵臂上的合拢缝隙，方便横梁与纵臂的搭接。
[0013]优选的，作为一种改进，所述横梁的合拢缝隙采用连续焊接方式焊成连续缝隙。采用本方案时，因扭力梁横梁长度大，常规焊接方式采用分段焊接，但分段焊接的相邻焊缝之间的连续性较差，使得焊缝质量不均匀，容易造成局部的应力集中，无法满足路试试验的要求(路试试验出现横梁在焊缝处开裂的问题)，同时，在相邻焊缝段的起弧和收弧位置容易存在焊熔深度不够(尤其在焊后的退后处理后，工件收缩，部分应力较大部位的熔深不足加剧)，而容易在使用中出现疲劳开裂的问题；本方案通过将焊接方式改为连续焊接，使得焊缝完全连续，不会存在现有分段焊接的问题。
[0014]优选的，作为一种改进，所述横梁在采用连续焊接方式焊接缝隙时，所焊接的横梁在长度方向是有加工余量的，焊接时先在横梁的加工余量位置焊接小段或者进行点焊，然后从横梁缝隙的另一端部开始进行连续焊接直至整条缝隙焊接完成。
[0015]有益效果：本方案通过在焊接时，先在端部进行端焊，然后再从另一端开始进行焊接的方式，能够减少焊接带来的形变。
[0016]优选的，作为一种改进，横梁的合拢缝隙不超过1.0mm，板材厚度为2.2
‑
3.2mm，焊接熔透率不小于60％。
[0017]有益效果：本方案在焊接时，通过对焊缝宽度、板材厚度、焊接熔透率的控制，保证焊接的强度。
[0018]进一步，所述横梁缝隙焊接时，焊接采用的电流为245
‑
255A，电弧电压为17
‑
21V，焊接速度为70
‑
90CM/min。
[0019]有益效果：因横梁跨度长，且横梁存在变截面情况，横梁不同位置在焊接后的残余应力并不相同，如对焊接参数控制不好，在横梁焊接成型后容易使得横梁变形不满足设计要求的情况。本方案通过对焊接电流、电弧电压和焊接速度的控制，使得在针对焊缝存在曲面小幅度变化以及焊缝长度大于1米的焊缝成型上，既实现了焊接的快速性，又实现了焊缝的均匀性，保证空间高度变化的曲线焊接不会出现咬边、焊瘤、弧坑、气孔、夹渣、裂纹等质量问题。
[0020]此外，通过对焊接参数的控制，有利于减小焊接过程的热影响区域，既确保了焊接变形小又保证了焊接飞溅极小，在焊接完成后无需对焊缝或焊接产物进行二次处理，大大提高生产效率。
[0021]优选的，作为一种改进，所述横梁从中间向两端依次包括中间段、过渡段和搭接段，中间段的截面呈U型或V型，搭接段的截面呈扁圆形，过渡段的截面从中间段的截面形状逐渐变为搭接段的扁圆形状，横梁上设有位于合拢缝隙下方的避焊槽，避焊槽贯穿中间段并延伸至过渡段。通过避焊槽的设计，使得横梁合拢位置焊接时不会将横梁的拉延部位焊接上。
[0022]优选的，作为一种改进，所述横梁中间段的长度小于过渡段的长度。采用本方案
时，因过渡段在拉延成型中需要从中间段的形状构造过渡到搭接段的扁圆状构造，如果过渡段长度较小，则过渡段在既承受纵向拉伸又承受横向拉伸的基础上，容易产生开裂，本方案通过将过渡段长度设置地更长，使得过渡段的截面变化更加缓慢，降低开裂的概率。
[0023]优选的，作为一种改进，纵臂成型包括如下步骤：
[0024]步骤一、采用先冲压拉延、再冲压翻边、后冲压卷圆合拢方式得到管状未封闭的纵臂，该过程完成得到连接在一起的两个纵臂，两个纵臂的轮毂支架搭接段对接成一体，两个纵臂结构对称；
[0025]步骤二、对完成步骤一的连体纵臂的合拢缝隙进行焊接；
[0026]步骤三、将焊接完成的连体纵臂从中部切割得到两个纵臂成品。
[0027]有益效果：采用本方案时，每次成型时都直接成型出了扭力梁总成需要的两个纵臂，提高了纵臂的生产效率，且同一扭力梁总成上两个纵臂采用相同模具同时进行成型，确保了同一扭力梁总成下的两个纵臂的质量一致性，有利于提高扭力梁总成的质量。
[0028]此外，本方案还通过对纵臂的形状设计，使得冲压成型的连体纵臂呈弓箭形，成型后的连体纵臂属于两端形状本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.封闭式扭力梁总成，包括横梁和固定在横梁两侧的纵臂，纵臂包括套管搭接段、横梁搭接段和轮毂支架搭接段，套管搭接段用于固定套管，横梁搭接段用于与横梁进行搭接固定，轮毂支架搭接段用于与轮毂支架进行固定连接，其特征在于：横梁搭接段靠近轮毂支架搭接段的位置上设有贯穿纵臂的减震安装孔，减震安装孔上固定有减震安装板，减震安装板贯穿减震安装孔。2.根据权利要求1所述的封闭式扭力梁总成，其特征在于：所述纵臂在轮毂支架搭接段内固定有加强板。3.根据权利要求2所述的封闭式扭力梁总成，其特征在于：所述纵臂的轮毂支架搭接段上固定有轮毂支架和弹簧托盘支架，轮毂支架和弹簧托盘支架位于轮毂支架搭接段的两侧。4.根据权利要求3所述的封闭式扭力梁总成，其特征在于：所述轮毂支架固定在减震安装板与加强板之间的纵臂位置上。5.根据权利要求1所述的封闭式扭力梁总成，其特征...

【专利技术属性】
技术研发人员：龚量亮，
申请(专利权)人：天人汽车底盘芜湖股份有限公司，
类型：新型
国别省市：