一种铁路车辆制动结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种铁路车辆制动结构，包括制动盘，制动盘的侧面设置有制动筒，以及制动筒的末端安装有伸缩管；在车辆进行制动时，通过制动筒驱动主推杆移动，主推杆带动副推杆移动，将副闸瓦和主闸瓦推向制动盘，通过副闸瓦和主闸瓦与制动盘的摩擦，对车辆进行制动，在制动过程中，由于副闸瓦先与制动盘接触，因此副闸瓦的温度先升高，之后主闸瓦在主推杆的持续推动下后与制动盘接触，从而在制动过程中使闸瓦分阶段对制动盘进行制动，进而避免闸瓦整体的温度快速上升，从而达到减少铁路车辆在制动时受到摩擦生热现象的影响的技术效果。在制动时受到摩擦生热现象的影响的技术效果。在制动时受到摩擦生热现象的影响的技术效果。

【技术实现步骤摘要】
一种铁路车辆制动结构


[0001]本技术涉及车辆制动领域，特别是涉及一种铁路车辆制动结构。

技术介绍

[0002]人为地使运动着的物体减低速度或停止运动，这种作用叫做制动，在制动过程中用来阻止物体运动地力叫做制动力，制动力是一种外力，在铁路运输中，为了保证列车运行安全、整点，使列车准确地在指定地点停车，故在机车、车辆上均需要安设制动装置。
[0003]气动制动装置是铁路车辆常用地制动机构，原理主要是通过压缩空气推动制动杆，使设置在制动杆末端的闸瓦与制动盘接触，通过摩擦力对车辆制动；传统的闸瓦通常在制动盘的侧面设置为一个整体，因此在制动时，由于摩擦产生的大量热量，会导致闸瓦的整体温度快速上升，在长期使用的过程中所产生的摩擦生热现象下容易导致闸瓦产生损耗，为了改善这一问题，减少在制动时闸瓦所受到的摩擦生热的影响，因此提出一种铁路车辆制动结构。

技术实现思路

[0004]为了克服现有技术的不足，本技术提供一种铁路车辆制动结构，产生了减少铁路车辆在制动时受到摩擦生热现象的影响的技术效果。
[0005]为解决上述技术问题，本技术提供如下技术方案：一种铁路车辆制动结构，包括制动盘，所述制动盘的侧面设置有制动筒，以及所述制动筒的末端安装有伸缩管；所述制动筒包括筒体，安装在筒体内部的活塞，固定在活塞侧面的主推杆，设置在主推杆末端的滑槽，安装在滑槽内部的弹簧，安装在弹簧一端的副推杆，固定在副推杆末端的副闸瓦，以及固定在主推杆末端的主闸瓦。
[0006]作为本技术的一种优选技术方案，所述筒体的末端和顶部均与压缩空气的气管连通，所述主推杆的一端与活塞连接并设置在筒体内部，以及主推杆的另一端从筒体的末端穿出。
[0007]作为本技术的一种优选技术方案，所述弹簧的一端抵住滑槽的内壁，另一端抵住副推杆的一端，以及所述副推杆的另一端从滑槽的末端穿出，并且副推杆与主推杆活动连接。
[0008]作为本技术的一种优选技术方案，所述副闸瓦与主闸瓦的形状结构相同，所述主闸瓦设置有两处，并且两处主闸瓦分别设置在副推杆的两侧，以及两处主闸瓦之间的距离与副闸瓦的宽度相同。
[0009]作为本技术的一种优选技术方案，所述伸缩管包括橡胶管体，以及固定连接在橡胶管体两端的连接套。
[0010]作为本技术的一种优选技术方案，所述伸缩管包裹在筒体与主推杆的连接处的外侧，所述连接套分别与筒体的末端和主推杆的末端螺纹固定。
[0011]与现有技术相比，本技术能达到的有益效果是：
[0012]1、本技术通过制动筒驱动主推杆移动，主推杆带动副推杆移动，将副闸瓦和主闸瓦推向制动盘，通过副闸瓦和主闸瓦与制动盘的摩擦，对车辆进行制动，在制动过程中，由于副闸瓦先与制动盘接触，因此副闸瓦的温度先升高，之后主闸瓦在主推杆的持续推动下后与制动盘接触，从而在制动过程中使闸瓦分阶段对制动盘进行制动，进而避免闸瓦整体的温度快速上升，从而达到减少铁路车辆在制动时受到摩擦生热现象的影响的技术效果；
[0013]2、本技术通过伸缩管包裹在筒体与主推杆的连接处的外侧，连接套分别与筒体的末端和主推杆的末端螺纹固定，伸缩管随着主推杆从筒体内移动而伸长或者收缩，通过伸缩管对筒体与主推杆的连接处进行保护，达到防止车辆运行过程中遇到的灰尘附着到主推杆的外壁或者进入筒体内的技术效果。
附图说明
[0014]图1为本技术的完整结构示意图；
[0015]图2为本技术的剖视结构图；
[0016]图3为本技术的图2中局部放大结构图。
[0017]其中：1、制动盘；2、制动筒；3、伸缩管；21、筒体；22、活塞；23、主推杆；24、滑槽；25、弹簧；26、副推杆；27、副闸瓦；28、主闸瓦；31、橡胶管体；32、连接套。
具体实施方式
[0018]为了使本技术实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施例，进一步阐述本技术，但下述实施例仅仅为本技术的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得其它实施例，都属于本技术的保护范围。下述实施例中的实验方法，如无特殊说明，均为常规方法，下述实施例中所用的材料、试剂等，如无特殊说明，均可从商业途径得到。
[0019]实施例:
[0020]如图1
‑
3所示，一种铁路车辆制动结构，包括制动盘1，制动盘1的侧面设置有制动筒2，以及制动筒2的末端安装有伸缩管3；制动筒2包括筒体21，安装在筒体21内部的活塞22，固定在活塞22侧面的主推杆23，设置在主推杆23末端的滑槽24，安装在滑槽24内部的弹簧25，安装在弹簧25一端的副推杆26，固定在副推杆26末端的副闸瓦27，以及固定在主推杆23末端的主闸瓦28；车辆在运行时，通过制动筒2驱动主推杆23移动，主推杆23带动副推杆26移动，将副闸瓦27和主闸瓦28推向制动盘1，通过副闸瓦27和主闸瓦28与制动盘1的摩擦，对车辆进行制动。
[0021]在其他实施例中，筒体21的末端和顶部均与压缩空气的气管连通，主推杆23的一端与活塞22连接并设置在筒体21内部，以及主推杆23的另一端从筒体21的末端穿出，通过向筒体21内部充入压缩空气，通过压缩空气推动活塞22在筒体21内移动，从而将主推杆23从筒体21内推出。
[0022]在其他实施例中，弹簧25的一端抵住滑槽24的内壁，另一端抵住副推杆26的一端，以及副推杆26的另一端从滑槽24的末端穿出，并且副推杆26与主推杆23活动连接，副推杆
26在主推杆23的末端可以移动，在副闸瓦27与制动盘1接触时，对副推杆26产生推力，将副推杆26推向滑槽24的内部，当停止制动时，通过弹簧25的弹力将副推杆26从滑槽24内推出，使副推杆26复位。
[0023]在其他实施例中，副闸瓦27与主闸瓦28的形状结构相同，主闸瓦28设置有两处，并且两处主闸瓦28分别设置在副推杆26的两侧，以及两处主闸瓦28之间的距离与副闸瓦27的宽度相同，在制动的过程中，副闸瓦27首先与制动盘1接触，之后在主推杆23的持续推动下，主闸瓦28与制动盘1接触。
[0024]在其他实施例中，伸缩管3包括橡胶管体31，以及固定连接在橡胶管体31两端的连接套32，连接套32的内侧均设置有螺纹结构。
[0025]在其他实施例中，伸缩管3包裹在筒体21与主推杆23的连接处的外侧，连接套32分别与筒体21的末端和主推杆23的末端螺纹固定，伸缩管3随着主推杆23从筒体21内移动而伸长或者收缩，通过伸缩管3对筒体21与主推杆23的连接处进行保护，防止车辆运行过程中遇到的灰尘附着到主推杆23的外壁或者进入筒体21内，影响正常使用。
[0026]本技术的工作原理：使用时，通过制动筒2驱动主推杆23移动，主推杆23带动副推杆26移动，将副闸瓦27和主闸瓦28推向制动盘1，通过副闸瓦27和主闸瓦28与制动盘1的摩擦，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种铁路车辆制动结构，包括制动盘(1)，其特征在于：所述制动盘(1)的侧面设置有制动筒(2)，以及所述制动筒(2)的末端安装有伸缩管(3)；所述制动筒(2)包括筒体(21)，安装在筒体(21)内部的活塞(22)，固定在活塞(22)侧面的主推杆(23)，设置在主推杆(23)末端的滑槽(24)，安装在滑槽(24)内部的弹簧(25)，安装在弹簧(25)一端的副推杆(26)，固定在副推杆(26)末端的副闸瓦(27)，以及固定在主推杆(23)末端的主闸瓦(28)。2.根据权利要求1所述的一种铁路车辆制动结构，其特征在于：所述筒体(21)的末端和顶部均与压缩空气的气管连通，所述主推杆(23)的一端与活塞(22)连接并设置在筒体(21)内部，以及主推杆(23)的另一端从筒体(21)的末端穿出。3.根据权利要求1所述的一种铁路车辆制动结构，其特征在于：所述弹簧(25)的一...

【专利技术属性】
技术研发人员：孟素英，
申请(专利权)人：武汉铁路职业技术学院，
类型：新型
国别省市：