一种飞机舱门增压预防装置，包括通风板、具有弹力构件的通风板施力构件、第一动力传输机构及第二动力传输机构，通风板包括驱动端，其以从通风板朝向机舱内侧突出的方式设置，第二动力输出机构包括保持件，其以从从动轴朝向通风板的方式突出，随着从动轴的旋转，能与驱动端接触或远离驱动端，弹力构件一端安装于通风板，另一端安装于门体，扭力设计成保持通风板趋向打开，当压力差大于规定值时，提供的扭力小于作用在通风板上的压力。可靠性高、通用性强。能够防止任何承压的危险舱门在未完全关闭、锁闩和锁定的情况下将飞机增压到不安全的水平，在客舱残余压力超过规定值时无法正常打开舱门。开舱门。开舱门。
【技术实现步骤摘要】
飞机舱门增压预防装置
[0001]本专利技术专利涉及一种飞机舱门增压预防装置。
技术介绍
[0002]对于客机舱门，根据适航条例AC25.783
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1A对现行有效的《运输类飞机适航标准》CCAR
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R4 25.783(c)(1)条款解读为：
[0003](1)预防加压的条款必须监控舱门的关闭、锁闩和锁定条件。如果使用多于一个锁定系统，必须监控每个锁定系统。这些条款的例子包括通风孔盖板和增压阻通电路。当舱内外压差保持在低于0.5psi要防止增压到不安全水平。一旦关闭、锁闩和锁紧条件和增压完全起动，这些系统将不应给飞机泄压。
[0004](2)如果使用通风孔盖板，应设计成，在正常操作或操作连接单一失效条件下，通风孔盖板在舱门锁闩和锁紧前不能关闭。通风孔盖板联动装置应监控每个舱门锁的位置。
[0005]因此，通风孔盖板方案是符合CCAR
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R4 25.783(c)(1)条款的成功应用示例之一。
[0006]在现有的增压预防方案研究中，存在多种通风孔盖板设计方案。
[0007]在科技论文《民用飞机舱门压力锁定机构设计研究》、专利CN104443350B中公开了客机舱门压力锁定机构，在该舱门压力锁定机构中采用了凸轮方案，凸轮外形面设计要求较高，制造难度较大，存在较大的卡滞风险。
[0008]在《波音B777飞机舱门通风口打开延迟时间计算方法》、《民用飞机舱门通风口机构的设计与研究》、CN 106347627 B中公开了采用凸轮控制的多功能舱门通风口装置。在所涉及的增压预防机构方案中采用了凸轮、连杆方案，通过凸轮实现分时操作，通过连杆驱动通风板。由于驱动端距离通风板较远，重量成本较高，此外，凸轮外形面设计要求较高，制造难度较大，存在较大的卡滞风险。
[0009]在CN108349582B中公开了具有集成机构的飞机紧急逃出门及用于开启/关闭逃出门的方法。所提出的方案有弹簧、凸轮、止动件等。但是，机构较为复杂，制造难度较大，该方案适用于翼上应急出口舱门，需要手柄预留较大转动角度以操纵通风板开启和关闭，对手柄转动时序的设计要求较高。
[0010]现有技术
[0011]《民用飞机舱门压力锁定机构设计研究》
[0012]《波音B777飞机舱门通风口打开延迟时间计算方法》
[0013]《民用飞机舱门通风口机构的设计与研究》
[0014]现有专利文献
[0015]专利文献1：CN104443350B
[0016]专利文献2：CN108349582B
技术实现思路
[0017]本专利技术涉及一种飞机舱门增压预防装置，适用于飞机应急出口舱门，能够防止任何承压的危险舱门在未完全关闭、锁闩和锁定的情况下将飞机增压到不安全的水平，且在客舱残余压力超过设计规定值时无法正常打开舱门。
[0018]本专利技术一实施方式的飞机舱门增压预防装置包括：通风板，该通风板用于关闭或打开飞机舱门的通风口；通风板施力构件，该通风板施力构件用于对所述通风板施力；第一动力传输机构，该第一动力传输机构接收来自舱门关闭机构或舱门开启机构的动力；以及第二动力传输机构，该第二动力传输机构接收来自所述第一动力传输机构的动力，所述通风板包括：轴，所述轴与飞机舱门的门体连接，所述通风板能绕所述轴旋转；以及杆状的驱动端，该驱动端以从所述通风板朝向机舱内侧突出的方式设置，所述第二动力输出机构包括：从动轴，该从动轴的两端安装在飞机舱门的门体上，相对于门体能定轴转动；从动件，该从动件套设于所述从动轴，接收来自所述第一动力传输机构的主动件的动力；以及保持件，该保持件与所述从动轴连接，且以从所述从动轴朝向所述通风板的方式突出，随着所述从动轴的旋转，能与所述驱动端接触或远离所述驱动端，所述通风板施力构件包括弹力构件，该弹力构件设于所述轴，一端安装于所述通风板，另一端安装于飞机舱门的门体，所述弹力构件的扭力设计成保持所述通风板趋向打开，当飞机座舱的内部与外部的压力差大于规定值时，所述弹力构件提供的扭力小于作用在所述通风板上的压力。
[0019]根据上述结构的飞机舱门增压预防装置，能够通过简单的结构实现在锁系统未锁定时通风板保持设计要求角度打开，在锁系统锁定以后仅需转动舱门手柄较小角度即能够完成通风板的关闭。在客舱压力大于设计要求值时，操作舱门手柄一定角度以后，通风板仍处于关闭位置，保证在客舱压力大于设计要求值时舱门不能够开启或需要大于300lb的力才能开启，即在客舱残余压力超过设计规定值时无法正常打开舱门。
附图说明
[0020]图1是表示本专利技术实施方式的飞机舱门增压预防装置的结构的图(舱门完全关闭状态)。
[0021]图2是表示本专利技术实施方式的飞机舱门增压预防装置的结构的图(舱门完全关闭状态)。
[0022]图3是表示本专利技术实施方式的飞机舱门增压预防装置处于完全打开状态的图。
[0023]图4是表示本专利技术实施方式的飞机舱门增压预防装置处于正常打开至舱门解锁临界状态(舱门关闭时的上锁临界状态)的图。
[0024]图5是表示本专利技术实施方式的飞机舱门增压预防装置对开门机构的锁定状态的图。
[0025]图6是表示本专利技术实施方式的飞机舱门增压预防装置的通风板的结构的图。
[0026](符号说明)
[0027]1ꢀꢀ
飞机舱门增压预防装置
[0028]1a
ꢀꢀ
第一支座
[0029]1b
ꢀꢀ
第二支座
[0030]2ꢀꢀꢀ
通风板
[0031]2a
ꢀꢀ
止动端
[0032]2b
ꢀꢀ
驱动端
[0033]2c
ꢀꢀ
锁定端
[0034]2d
ꢀꢀ
本体
[0035]2e
ꢀꢀ
加强筋
[0036]2f
ꢀꢀ
突出部
[0037]2g
ꢀꢀ
贯穿孔
[0038]3a
ꢀꢀ
第一止动件
[0039]3b
ꢀꢀ
第二止动件
[0040]4a
ꢀꢀ
第一扭簧
[0041]4b
ꢀꢀ
第二扭簧
[0042]5ꢀꢀꢀ
第一底座
[0043]6ꢀꢀꢀ
横梁
[0044]7ꢀꢀꢀ
叉耳
[0045]8ꢀꢀꢀ
锁轴
[0046]9a
ꢀꢀ
第一齿轮
[0047]9b
ꢀꢀ
第二齿轮
[0048]10
ꢀꢀ
限位器
[0049]11
ꢀꢀ
第三止动件
[0050]12
ꢀꢀ
第二底座
[0051]13
ꢀꢀ
轴
[本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种飞机舱门增压预防装置(1)，包括：通风板(2)，该通风板用于关闭或打开飞机舱门的通风口；通风板施力构件(4)，该通风板施力构件用于对所述通风板施力；第一动力传输机构(20)，该第一动力传输机构接收来自舱门关闭机构或舱门开启机构的动力；以及第二动力传输机构(30)，该第二动力传输机构接收来自所述第一动力传输机构的动力，所述通风板包括：轴(13)，所述轴与飞机舱门的门体连接，所述通风板能绕所述轴旋转；以及驱动端(2b)，该驱动端以从所述通风板朝向机舱内侧突出的方式设置，所述第二动力输出机构包括：从动轴(16)，该从动轴的两端安装在飞机舱门的门体上，相对于门体能定轴转动；从动件(9b)，该从动件套设于所述从动轴，接收来自所述第一动力传输机构的主动件的动力；以及保持件，该保持件与所述从动轴连接，且以从所述从动轴朝向所述通风板的方式突出，随着所述从动轴的旋转，能与所述驱动端接触或远离所述驱动端，所述通风板施力构件包括弹力构件(4a、4b)，该弹力构件设于所述轴，一端安装于所述通风板，另一端安装于飞机舱门的门体，所述弹力构件的扭力设计成保持所述通风板趋向打开，当飞机座舱的内部与外部的压力差大于规定值时，所述弹力构件提供的扭力小于作用在所述通风板上的压力。2.如权利要求1所述的飞机舱门增压预防装置，其特征在于，所述飞机舱门增压预防装置还包括限位器(10)，该限位器安装于飞机舱门的门体，在所述通风板的打开状态下成为最内侧的位置设置有第三止动件(11)，在所述通风板打开到最大角度时，该第三止动件与所述限位器接触，在所述弹力构件、所述第三止动件及所述限位器的共同作用下，将所述通风板保持在打开位置。3.如权利要求1或2所述的飞机舱门增压预防装置，其特征在于，所述弹力构件包括第一扭簧、第二扭簧，该第一扭簧、第二扭簧套设于所述轴的左右两侧，所述第一动力传输机构的主动件是第一齿轮(9a)，所述第二动力输出机构的从动件是第二齿轮(9b)，通过所述第一齿轮与第二齿轮的啮合，将来自舱门关闭机构或舱门开启机构...
【专利技术属性】
技术研发人员：吴斌，姚爽，韩頔，
申请(专利权)人：中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院，
类型：发明
国别省市：
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