一种副车架的控制臂连接结构制造技术

本申请提供了一种副车架的控制臂连接结构，属于汽车底盘结构件领域，包括第一横梁、第二横梁、第一纵梁和第二纵梁，还包括控制臂支架，第一纵梁和第二纵梁分别设有第一凹槽和第二凹槽，第一横梁分别与第一纵梁和第二纵梁的一端连接，第二横梁分别与第一纵梁和第二纵梁的另一端连接，第一凹槽和第二凹槽分别与控制臂支架匹配且连接。在第一纵梁和第二纵梁中分别设置两个凹槽，且通过两个控制臂支架进行焊接，进而连接控制臂，可以满足控制臂因整车侧向力的传递对连接处所需的刚性和强度，提高行车的安全性，且整体结构简单，在生产时便于生产。产。产。

【技术实现步骤摘要】
一种副车架的控制臂连接结构


[0001]本技术属于汽车底盘结构件领域，尤其涉及一种副车架的控制臂连接结构。

技术介绍

[0002]汽车设计常见的底盘悬架结构有麦弗逊式独立悬架、多连杆式独立悬架、双叉臂式独立悬架，副车架作为悬架主要构件，起着承载车身重量，传递路面震动的作用。在麦弗逊悬架上，整车的侧向力会通过控制臂传递到副车架上，因此通常要求控制臂支架有着更好的刚度以及强度性能，为追求更好的操稳性能，麦弗逊悬架的控制臂硬点通常布置的更靠近副车架内侧，导致控制臂侵入副车架纵梁内部，在设计时通常会在纵梁上直接设计出安装点并且在纵梁上挖出缺口用来安装控制臂，因此，此种结构设计会导致纵梁结构较弱，满足不了控制臂的刚度和强度需求，在转弯时容易变形，从而影响到整车操控，引发安全事故。
[0003]现有公开了用于副车架的纵梁、副车架、副车架和控制臂的连接结构(专利申请号为：CN201921346784.8)，包括：第一纵梁、第二纵梁和加强板，所述第一纵梁位于所述第二纵梁的一侧，所述第一纵梁和所述第二纵梁连接；所述第一纵梁具有一用于安装控制臂的连接部；所述加强板附接于所述第一纵梁靠近所述第二纵梁的一侧，所述加强板的位置和所述连接部的位置相对应。
[0004]该方案中第一纵梁设有连接部，通过连接部与控制臂连接，并且在连接部的对应位置设置有加强板，从而提高纵梁的刚性和强度，也可以提高控制臂与副车架连接的可靠性；但是其还是将控制臂直接与纵梁连接，会在一定程度上造成纵梁结构较弱，且易对纵梁结构造成直接损坏，虽然增加了加强板，但是会使得副车架结构复杂，制作时，工艺更加繁琐。

技术实现思路

[0005]本申请提供了一种副车架的控制臂连接结构，旨在解决上述中连接控制臂导致纵梁结构较弱，刚性和强度不足或结构复杂导致制作工艺繁琐的问题。
[0006]为了实现上述目的，本技术采用以下技术方案：
[0007]包括第一横梁、第二横梁、第一纵梁和第二纵梁，还包括控制臂支架，第一纵梁和第二纵梁分别设有第一凹槽和第二凹槽，第一横梁分别与第一纵梁和第二纵梁的一端连接，第二横梁分别与第一纵梁和第二纵梁的另一端连接，第一凹槽和第二凹槽分别与控制臂支架匹配且连接。
[0008]作为优选，控制臂支架包括第一支架、第二支架和环面，第一支架、第二支架和环面焊接为一体化结构。
[0009]作为优选，环面与第一凹槽和第二凹槽都匹配且通过焊接固定。
[0010]作为优选，第一支架和第二支架分别设有互相对应的第一安装孔和第二安装孔。
[0011]作为优选，第一安装孔和第二安装孔在竖直方向上的距离小于第一支架和第二支
架的距离。
[0012]作为优选，控制臂支架连接在第一纵梁和/或第二纵梁与第二横梁连接的一端。
[0013]作为优选，第一横梁的长度大于第二横梁的长度。
[0014]本方案具有以下有益效果：
[0015]在第一纵梁和第二纵梁中分别设置两个凹槽，且通过两个控制臂支架进行焊接，进而连接控制臂，因此本方案中的纵梁不存在挖开的缺口，每一个纵梁都是一个完整的一体化结构，刚性和强度都很高，然后通过焊接的支架连接控制臂，可以满足控制臂因整车侧向力的传递对连接处所需的刚性和强度，提高行车的安全性，且整体结构简单，在生产时便于生产。
附图说明
[0016]图1为本技术中一种副车架的控制臂连接结构的结构示意图
[0017]图2为图1中A区域的局部放大图
[0018]图3为图1中B区域的局部放大图
[0019]图4为本技术中控制臂支架的结构示意图
[0020]其中，1
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第一横梁，2
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第二横梁，3
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第一纵梁，4
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第二纵梁，5
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控制臂支架，51
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第一支架，511
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第一安装孔，52
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第二支架，521
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第二安装孔，53
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环面，6
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第一凹槽，7
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第二凹槽。
具体实施方式
[0021]实施例1
[0022]如图1
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3所示，一种副车架的控制臂连接结构，包括第一横梁1、第二横梁2、第一纵梁3和第二纵梁4，还包括控制臂支架5，第一纵梁3和第二纵梁4分别设有第一凹槽6和第二凹槽7，第一横梁1分别与第一纵梁3和第二纵梁4的一端连接，第二横梁2分别与第一纵梁3和第二纵梁4的另一端连接，第一凹槽6和第二凹槽7分别与控制臂支架5匹配且连接。通过控制臂支架与控制臂连接，避免控制臂直接连接在纵梁上对纵梁造成结构较弱，且刚性及强度不满足需求的现象发生，可通过改变支架的厚度，以满足控制臂连接所需的刚性及强度，再将支架与纵梁的凹槽焊接在一起，提高整体结构的强度和稳定性。
[0023]其中，如图4所示，控制臂支架5包括第一支架51、第二支架52和环面53，第一支架51、第二支架52和环面53焊接为一体化结构，环面53与第一凹槽6和第二凹槽7都匹配且通过焊接固定，控制臂支架5由三个结构组成，环面53是不闭合的结构，开口处是用于将控制臂伸入并固定，剩余的表面用于焊接第一纵梁3的第一凹槽6或第二纵梁4的第二凹槽7，可以增加焊接面积，提高控制臂支架5与纵梁连接的稳定性。
[0024]如图4所示，第一支架51和第二支架52分别设有互相对应的第一安装孔511和第二安装孔521。在安装时，将控制臂的一端伸入控制臂支架5的内腔中，使用螺丝等固定件通过上下对应的第一安装孔511和第二安装孔521将控制臂的一端固定住，完成控制臂与副车架的连接，可拆卸，便于出现问题时进行更换或维修。
[0025]实施例2
[0026]本实施例与实施例1的不同之处在于：第一安装孔511和第二安装孔521在竖直方向上的距离小于第一支架51和第二支架52的距离。安装孔之间要比上下支架之间更靠近，
是一个下陷或上凸的结构，能够使得控制臂被固定的更牢固，也可以使得控制臂与控制臂支架的内腔有一定的空置空间，在发生震动或是晃动时，减少对支架的损坏，增加使用时间。
[0027]实施例3
[0028]本实施例与实施例1的不同之处在于：控制臂支架5连接在第一纵梁3和/或第二纵梁4与第二横梁2连接的一端。且第一横梁1的长度大于第二横梁2的长度。两个控制臂支架5分别焊接固定在第一纵梁3和第二纵梁4各自与第二横梁2连接处的一端。
[0029]以上所述仅为本技术的具体实施例，但本技术的技术特征并不局限于此，任何本领域的技术人员在本技术的领域内，所作的变化或修饰皆涵盖在本技术的专利范围之中。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种副车架的控制臂连接结构，包括第一横梁(1)、第二横梁(2)、第一纵梁(3)和第二纵梁(4)，其特征在于，还包括控制臂支架(5)，第一纵梁(3)和第二纵梁(4)分别设有第一凹槽(6)和第二凹槽(7)，第一横梁(1)分别与第一纵梁(3)和第二纵梁(4)的一端连接，第二横梁(2)分别与第一纵梁(3)和第二纵梁(4)的另一端连接，第一凹槽(6)和第二凹槽(7)分别与控制臂支架(5)匹配且连接。2.根据权利要求1所述的一种副车架的控制臂连接结构，其特征在于，控制臂支架(5)包括第一支架(51)、第二支架(52)和环面(53)，第一支架(51)、第二支架(52)和环面(53)焊接为一体化结构。3.根据权利要求2所述的一种副车架的控制臂连接结构，其特征在于，环面(53)与第一凹槽...

【专利技术属性】
技术研发人员：张昊，陈锋，赵永大，陈建龙，何照辉，王建林，张建，李幸福，王聪，张凤超，
申请(专利权)人：安徽万安汽车零部件有限公司，
类型：新型
国别省市：