本实用新型专利技术涉及一种减震降噪装置，尤其涉及一种双阻尼机构的减震降噪装置。包括壳体，壳体上设有两个大小不同的第一腔体和第二腔体，其中，第一腔体与第二腔体中分别设有配套的第一阻尼机构和第二阻尼机构，其中两个阻尼机构的输出端均与振动物体接触。通过两个大小不同的阻尼机构的相互配合，优化了发动机启动初期噪声过大的不足，而在壳体上设置减震导条可以增大与震动物体的接触面积从而减少减震对减震装置的反作用力，以提高减震降噪装置的使用寿命。使用寿命。使用寿命。
【技术实现步骤摘要】
一种双阻尼机构的减振降噪装置
[0001]本技术涉及一种减震降噪装置，尤其涉及一种双阻尼机构的减震降噪装置。
技术介绍
[0002]减震降噪装置(也称为液压式张紧器)被广泛应用于发动机的正时链条传动系统中，它通过内部液压力缓冲链条传动过程中的振动冲击，以降低传动系统中各部件受到的冲击，延长正时传动系统的使用寿命，确保传动的精确与可靠，并减少传动噪音。
[0003]但是，现有的减震降噪装置(张紧器)内腔中只设置有一个弹簧，因此，其在发动机各种工况下都只能输出一种刚度及力值参数。通常，为了满足发动机在高速下的正常运行，弹簧的力值及刚度被设置较大，以抵消正时系统产生的振动。然而，现有的减震降噪装置(张紧器)为单个阻尼结构，在发动机的启动初期不能够快速建立压力腔内的内部油压，易出现启动初期噪声过大的情况，同时现有的减震降噪装置(张紧器)与振动物体(链条/导轨)之间的接触面积较小，便会出现减震效果较差的情况。
技术实现思路
[0004]针对上述现有技术中的不足，本技术现提出一种双阻尼机构的减震降噪装置。
[0005]为实现上述目的，本技术为一种双阻尼机构的减振降噪装置，包括壳体，壳体上设有两个大小不同的第一腔体和第二腔体，其中，第一腔体与第二腔体中分别设有配套的第一阻尼机构和第二阻尼机构，其中两个阻尼机构的输出端均与振动物体接触。
[0006]当发动机启动时，配套设置在较小腔体中的阻尼机构能够快速建立内部油压，其输出端弹出对振动物体进行减震，从而实现降噪效果，随后配套设置在较大腔体中的阻尼机构内部油压建立完成，可进一步对振动物体进行减震，进一步实现降噪的效果，通过两个大小不同的阻尼机构的相互配合，优化了发动机启动初期噪声过大的不足。
[0007]本技术进一步设置，第一阻尼机构和第二阻尼机构相互平行并分别设置于第一腔体和第二腔体中。
[0008]在上述的减震降噪装置中，第一阻尼机构包括第一阻尼柱塞，第一阻尼弹簧以及第一单向阀，其中，第一阻尼柱塞与第一腔体间隙安装，且第一阻尼柱塞上设有开口向下的第一容纳腔，而第一阻尼弹簧的上端插设于第一容纳腔内，同时第一阻尼弹簧的下端则与第一单向阀接触，第一单向阀则设置于第一腔体底部油道上端。
[0009]在上述的减震降噪装置中，第二阻尼机构包括第二阻尼柱塞，第二阻尼弹簧以及第二单向阀，其中，第二阻尼柱塞与第二腔体间隙安装，且第二阻尼柱塞上设有开口向下的第二容纳腔，而第二阻尼弹簧的上端插设于第二容纳腔内，同时第二阻尼弹簧的下端则与第二单向阀接触，第二单向阀则设置于第二腔体底部油道上端。
[0010]在上述的减震降噪装置中，第一腔体位于第二腔体右侧且第一腔体大于第二腔体。
[0011]在上述的减震降噪装置中，还包括弧形减震导条，该减震导条置于阻尼机构上方其上端部与振动物体的下端接触，减震导条的其中一端位于第二阻尼机构的左侧并与壳体转动连接，减震导条为工程塑料制件且减震导条的宽度大于振动物体的宽度。
[0012]上述设置中，减震导条可以增大与震动物体的接触面积从而减少减震对减震装置的反作用力，以提高减震降噪装置的使用寿命。
[0013]本技术的有益效果如下：通过两个大小不同的阻尼机构的相互配合，优化了发动机启动初期噪声过大的不足，而在壳体上设置减震导条可以增大与震动物体的接触面积从而减少减震对减震装置的反作用力，以提高减震降噪装置的使用寿命。
附图说明
[0014]图1为本技术初始状态剖面结构示意图。
[0015]图2为本技术使用状态剖面结构示意图。
[0016]图3为本技术中减震导条与壳体连接结构的剖面示意图。
[0017]附图标记：壳体10，第一腔体11，第二腔体12；
[0018]第一阻尼机构20，第一阻尼柱塞21，第一容纳腔22，第一阻尼弹簧23，第一单向阀24；
[0019]第二阻尼机构30，第二阻尼柱塞31，第二容纳腔32，第二阻尼弹簧33，第二单向阀34；振动物体40；
[0020]减震导条50。
具体实施方式
[0021]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
[0022]本技术具有以下实施例
[0023]参考图1至图2所示，本技术为一种双阻尼机构的减振降噪装置，该装置包括壳体10、第一阻尼机构20以及第二阻尼机构30。
[0024]其中，壳体10包括平行设置的第一腔体11和第二腔体12，第一腔体11和第二腔体12均为筒状结构且第一腔体11和第二腔体12的开口均朝向振动物体40，同时第一腔体11设置于第二腔体12的右侧且第一腔体11的截面面积大于第二腔体12的截面面积。
[0025]其中，第一阻尼机构20包括第一阻尼柱塞21，第一阻尼弹簧23以及第一单向阀24，第一阻尼柱塞21与第一腔体11间隙安装配合形成高压油腔，且第一阻尼柱塞21上设有开口向下的第一容纳腔22，第一阻尼弹簧23的上端部插设于第一容纳腔22内，同时第一阻尼弹簧23的下端则与第一单向阀24接触，第一单向阀24则设置于第一腔体11底部油道上端。
[0026]其中，第二阻尼机构30包括第二阻尼柱塞31，第二阻尼弹簧33以及第二单向阀34，其中，第二阻尼柱塞33与第二腔体12间隙安装，且第二阻尼柱塞33上设有开口向下的第二容纳腔32，而第二阻尼弹簧33的上端插设于第二容纳腔32内，同时第二阻尼弹簧33的下端则与第二单向阀34接触，第二单向阀34则设置于第二腔体12底部油道上端。
[0027]在上述实施例中，第一阻尼机构20与第二阻尼机构30的结构相同，但是第二阻尼
机构30的组件小于第一阻尼机构20的组件，例如：第二阻尼柱塞31小于第一阻尼柱塞21，第二阻尼弹簧33小于第一阻尼弹簧23，第二容纳腔32小于第一容纳腔22，通过采用上述设置，利用大小柱塞阻尼特性实现柱塞压缩时力值随振动速度变化。
[0028]在实际工况中，第二阻尼机构30中的第二阻尼柱塞31与第二腔体12配合形成高压油腔，发动机启动时振动物体40开始震动，此时，第二单向阀34打开并快速使第二阻尼机构30所在的高压油腔快速填充，第二阻尼机构30中的第二阻尼柱塞31首先受到振动物体40向下的压力，第二容纳腔32中的第二阻尼弹簧33收缩后并发生回弹，然后第二阻尼柱塞31受到第二阻尼弹簧33的推力，以实现对振动物体40的减震效果，由于第二阻尼机构30及时为振动物体40提供张紧力，降低了振动物体40运动所产生的噪声；之后第一阻尼机构20中的第一阻尼柱塞21与第一腔体11配合形成的高压油腔填充完成，此时共同提供阻尼力，阻尼力叠加，可以提供有效的阻尼力，从而达到减振降噪的目的，而第一阻尼机构20中的第一阻尼柱塞21可选用支撑稳定吸振能力强，能够满足高转速的工况。
[0029]并且由于双柱塞的设置，由于增本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种双阻尼机构的减振降噪装置，包括壳体(10)，其特征在于，所述壳体(10)上设有两个大小不同的第一腔体(11)和第二腔体(12)，所述第一腔体(11)与第二腔体(12)中分别设有配套的第一阻尼机构(20)和第二阻尼机构(30)，其中两个阻尼机构的输出端均与振动物体(40)接触。2.根据权利要求1所述一种双阻尼机构的减振降噪装置，其特征在于，所述第一阻尼机构(20)和第二阻尼机构(30)相互平行并分别设置于第一腔体(11)和第二腔体(12)中。3.根据权利要求1或2所述一种双阻尼机构的减振降噪装置，其特征在于，第一阻尼机构(20)包括第一阻尼柱塞(21)，第一阻尼弹簧(23)以及第一单向阀(24)，其中，第一阻尼柱塞(21)与第一腔体(11)间隙安装，且第一阻尼柱塞(21)上设有开口向下的第一容纳腔(22)，而第一阻尼弹簧(23)的上端插设于第一容纳腔(22)内，同时第一阻尼弹簧(23)的下端则与第一单向阀(24)接触，第一单向阀(24)则设置于第一腔体(11)底部油道上端。4.根据权利要求1或2所述一种双阻尼机构的减振降噪装置，其特征在于，第二阻尼机构(30)包...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈腾霄，邢建恒，包翔，张柏成，
申请(专利权)人：杭州东华汽车动力科技有限公司，
类型：新型
国别省市：
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