用于操作车辆的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于操作车辆(1)的方法，其中，车辆(1)包括：动力总成(2、4)，其被配置成向车辆(1)的至少一个车轮(3)提供驱动动力以推进车辆(1)；以及车轮制动系统(5)，其被配置成制动车辆(1)，其中，所述方法包括以下步骤：接收(S1)指示车辆(1)的加速度或减速度请求的控制信号，其中，该加速度或减速度控制信号由诸如加速器踏板的加速器设备产生，该加速器设备被配置成由车辆(1)的驾驶员操纵；以及响应于所述加速度或减速度控制信号控制(S2)所述动力总成(2、4)。所述方法包括以下步骤：提供(S3)加速度或减速度阈值极限，该加速度或减速度阈值极限表示：i)在当前情况下所接收的加速度控制信号能够允许的最高车辆加速度，或ii)在当前情况下所接收的减速度控制信号能够允许的最低车辆减速度；确定(S4)所产生的车辆加速度或减速度，所产生的车辆加速度或减速度是或将是响应于加速度或减速度控制信号控制所述电动动力总成的步骤的结果；将所产生的车辆加速度或减速度与对应的加速度或减速度阈值极限进行比较(S5)，并确定所产生的车辆加速度是否高于或将高于加速度阈值极限或者所产生的车辆减速度是否低于或将低于减速度阈值极限；以及，当所产生的车辆加速度高于或将高于加速度阈值极限时或者当所产生的车辆减速度低于或将低于减速度阈值极限时：应用(S6)车轮制动系统(5)，以便朝着对应的加速度或减速度阈值极限减小实际的车辆加速度或增大实际的车辆减速度。车辆减速度。车辆减速度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于操作车辆的方法


[0001]本专利技术涉及一种用于操作车辆(特别是包括电动动力总成的车辆的方法)，以避免高于/低于期望的加速度/减速度。
[0002]尽管将针对公共汽车来描述本专利技术，但本专利技术不限于这种特定车辆，而是还可用在其它车辆中，例如卡车或工程机械(轮式装载机等)。

技术介绍

[0003]电动车辆的动力总成通常设有：至少一个电动机，其被配置成向车轮提供驱动动力；可充电蓄能系统，例如锂离子电池组，用于为所述电动机提供电能；以及再生制动系统，其被配置成在制动车辆的同时向所述蓄能系统供应电能。在大多数情况下，所述电动机也用作发电机，并因此形成所述再生制动系统的一部分。作为所述再生制动系统的补充或替代方案，通常也提供例如包括常规摩擦制动器的车轮制动系统来制动所述车辆。
[0004]与电动车辆相关的许多挑战之一是如何控制电动动力总成，包括如何控制再生制动系统来调节加速度和减速度。一个特别的挑战是如何在所述蓄能系统完全或几乎完全充满电以至于所述再生制动系统不能提供足够的制动功率的情况下控制车辆。对此的解决方案是通常仅将所述蓄能系统充电至比100％低的某个上限。这样做的缺点在于无法利用所述蓄能系统的全部潜力。
[0005]WO2018/045881提出了另一种或可能是互补的方法，其中，当车辆以高于预期的速度下坡行驶并且蓄能系统的荷电状态(SOC)处于或高于95％时，液压车轮制动系统被激活。
[0006]虽然WO2018/045881的方法对于解决某些应用中的特定问题可能有用，但仍然需要在加速度和减速度的控制方面进行开发。

技术实现思路

[0007]本专利技术的目的是提供一种用于操作车辆的方法，其中，该方法提供了对加速度和减速度的、改进的控制。该目的通过根据权利要求1所述的方法来实现。实现对应目的的本专利技术的其它方面包括如权利要求书中限定的车辆和计算机相关装置。
[0008]本专利技术涉及一种用于操作车辆的方法，该车辆包括：动力总成，其被配置成向车辆的至少一个车轮提供驱动动力以推进该车辆；和车轮制动系统，其被配置成制动该车辆，其中，所述方法包括以下步骤：接收(S1)指示所述车辆的加速度或减速度请求的控制信号，其中，该加速度或减速度控制信号由诸如加速器踏板的加速器设备产生，该加速设备被配置成由车辆的驾驶员操纵；以及响应于该加速度或减速度控制信号控制(S2)所述动力总成。
[0009]所述方法进一步包括以下步骤：
[0010]‑
提供(S3)加速度或减速度阈值极限，该加速度或减速度阈值极限表示i)在当前情况下所接收的加速度控制信号能够允许的最高车辆加速度，或ii)在当前情况下所接收的减速度控制信号能够允许的最低车辆减速度；
[0011]‑
确定(S4)所产生的车辆加速度或减速度，所产生的车辆加速度或减速度是或将
是所述响应于该加速度或减速度控制信号控制所述动力总成的步骤的结果；
[0012]‑
将所产生的车辆加速度或减速度与对应的加速度或减速度阈值极限进行比较(S5)，并确定所产生的车辆加速度是否高于或将高于所述加速度阈值极限或者所产生的车辆减速度是否低于或将低于所述减速度阈值极限；以及
[0013]当所产生的车辆加速度高于或将高于所述加速度阈值极限时，或者当所产生的车辆减速度低于或将低于所述减速度阈值极限时：
[0014]‑
应用(S6)所述车轮制动系统，以便朝着对应的加速度或减速度阈值极限减小实际的车辆加速度或增大实际的车辆减速度。
[0015]在第一步骤S1中，车辆控制电路从例如被布置成由车辆的驾驶员操纵的加速器踏板接收信号。该信号可以基于例如踏板的当前角度或位置或者踏板被向下压或释放的速率。在步骤S2中，车辆控制电路响应于所接收到的信号来控制所述动力总成。然而，这种控制可能导致非期望的加速度或减速度。步骤S2通常在第一步骤之后几乎立即开始，并且将持续一段时间。步骤S3
‑
S6中的至少一些可以在步骤S2之前、步骤S2期间(即，与步骤S2并行)和/或步骤S2之后执行。
[0016]提供加速度或减速度阈值极限的步骤S3意味着为在特定情况下接收的信号分别提供最高/最低允许加速度/减速度。所述阈值极限可取决于信号(例如踏板位置或位置变化率)以及车辆条件(例如车辆的当前重量或速度，或者车辆是否纵向倾斜(即，车辆是否位于山坡上，其前部朝上或朝下)或者是否激活了倒档)。所述阈值极限可以基于当前条件来计算，或者可以从具有预先计算值的表格中获取。步骤S3可以在车辆的操作期间或多或少地连续执行。
[0017]确定所产生的车辆加速度或减速度(所产生的车辆加速度或减速度是或将是响应于加速度/减速度信号控制所述动力总成的步骤的结果)的步骤S4意味着：实际的加速度/减速度是基于加速度/减速度或者速度的测量值(即，在一些时间间隔期间的若干个速度测量值，以便允许计算加速度/减速度)而确定的，或者预期的所产生的加速度/减速度是预先计算的(即，在实际的加速度/减速度达到预期值之前)。既可以计算预期的所产生的加速度/减速度，又可以测量或基于测量值来确定实际的所产生的加速度/减速度。
[0018]在动力总成正常运行的大多数情况下(以及在其中所述蓄能系统未完全充满电的电动动力总成的情况下)，预期的和实际的加速度/减速度将相同，并且将分别不高于或低于对应的阈值。正常运行的电动动力总成意味着所述再生制动系统按其应有的方式工作，并且，响应于加速度/减速度信号控制这样的电动动力总成只会引起有意的加速度或减速度。然而，如果所述再生制动系统不能按其应有的方式工作，由于所述蓄能系统已完全充满电或电池过冷或者一些电部件损坏，则响应于所述信号控制电动动力总成可能不会引起预期的加速度或减速度，特别是在车辆下坡行驶时。出现故障的机械或液压动力总成也可能导致非期望的/无意的加速度或减速度。
[0019]将所产生的车辆加速度或减速度与对应的阈值极限进行比较并确定其是否高于/低于(如果测量实际加速度)或将(如果预先计算预期值)高于/低于对应的阈值极限的步骤S5使得可根据需要采取动作。如果加速度不是太高或者如果减速度不是太低，则不需要特别动作。然而，当所产生的车辆加速度高于或将高于加速度阈值极限时，或者当所产生的车辆减速度低于或将低于减速度阈值时，所述方法包括步骤S6：应用车轮制动系统，以便朝着
对应的加速度或减速度阈值极限减小实际的车辆加速度或增大实际的车辆减速度。
[0020]因而，所述方法提供了对(实际)高于/低于或者将(预期)高于/低于所期望(即，高于或低于对应的阈值水平)的加速度/减速度的识别，并且提供了对加速度或减速度的调节(通过应用车轮制动系统)，以便将加速度或减速度保持在期望的区间内。这样做的一般效果是提高了安全性，因为所述车辆的驾驶员以及其他道路用户可以更好地预测所述车辆的行为并避免车辆的意外移动。能够防止所述车辆由于所述动力总成故障(即使驾驶员已经完全松开加速器踏板)而继续加速。
[0021]应当本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种用于操作车辆(1)的方法，其中，所述车辆(1)包括：
‑
动力总成(2、4)，所述动力总成(2、4)被配置成向所述车辆(1)的至少一个车轮(3)提供驱动动力以推进所述车辆(1)；和
‑
车轮制动系统(5)，所述车轮制动系统(5)被配置成制动所述车辆(1)，其中，所述方法包括以下步骤：
‑
接收(S1)指示所述车辆(1)的加速度或减速度请求的控制信号，其中，加速度或减速度控制信号由加速器设备产生，所述加速器设备例如是加速器踏板，所述加速器设备被配置成由所述车辆(1)的驾驶员操纵；和
‑
响应于所述加速度或减速度控制信号控制(S2)所述动力总成(2、4)，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
‑
提供(S3)加速度或减速度阈值极限，所述加速度或减速度阈值极限表示：i)在当前情况下所接收的加速度控制信号能够允许的最高车辆加速度，或ii)在当前情况下所接收的减速度控制信号能够允许的最低车辆减速度；
‑
确定(S4)所产生的车辆加速度或减速度，所产生的车辆加速度或减速度是或将是响应于所述加速度或减速度控制信号控制所述动力总成的步骤的结果；
‑
将所产生的车辆加速度或减速度与对应的所述加速度或减速度阈值极限进行比较(S5)，并确定所产生的车辆加速度是否高于或将高于加速度阈值极限或者所产生的车辆减速度是否低于或将低于减速度阈值极限；和当所产生的车辆加速度高于或将高于所述加速度阈值极限时，或者当所产生的车辆减速度低于或将低于所述减速度阈值极限时：
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应用(S6)所述车轮制动系统(5)，以便朝着对应的所述加速度或减速度阈值极限减小实际的车辆加速度或增大实际的车辆减速度。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所产生的车辆加速度或减速度是所述实际的车辆加速度或减速度，并且其中，所述方法包括以下步骤：
‑
基于所述车辆的实际加速度和/或实际速度的测量值来确定所述实际的车辆加速度或减速度。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：
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确定所述加速度或减速度控制信号的幅度或变化率。4.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：
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确定所述车辆的当前重量和/或当前速度。5.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：
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确定所述车辆在所述车辆的纵向方向上的倾角。6.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：
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确定是否选择了所述车辆的倒档。7.根据上述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述动力总成是电动动力总成...

【专利技术属性】
技术研发人员：马蒂亚斯，
申请(专利权)人：沃尔沃卡车集团，
类型：发明
国别省市：