车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端制造方法及图纸

一种车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端，所述方法包括：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。通过本发明专利技术提供的方案，有利于减小转向控制的时延，以及提高控制精度。控制精度。控制精度。

【技术实现步骤摘要】
车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端


[0001]本专利技术涉及自动控制
，尤其涉及一种车辆及其转向控制方法及装置、存储介质、终端。

技术介绍

[0002]自动驾驶技术被认为是未来解决交通拥堵问题，提高交通安全性的重要手段。其中，转向控制是自动驾驶技术的重要一环，转向控制是指根据接收到的目标转角信号，通过转向控制算法，实现转角的跟随控制。现有的转向控制方法通常存在较大的时滞，且容易出现超调的情况。
[0003]因此，亟需一种用于车辆的转向控制算法，能够减小转向控制的时延，并提高转向控制的精度。

技术实现思路

[0004]本专利技术解决的技术问题是提供一种车辆的转向控制方法，能够减小转向控制的延时，并提高转向控制的精度。
[0005]为解决上述技术问题，本专利技术实施例提供一种车辆的转向控制方法，所述方法包括：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
[0006]可选的，所述控制输出数据为所述第一计算结果和第二计算结果之和，或者为所述第一计算结果和所述第二计算结果的加权平均值。
[0007]可选的，至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
[0008]可选的，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果包括：采用下列公式确定所述第三计算结果：u
f
(k)＝K
f0
×
steer_input(k)+K
f1
×
(steer_input(k)
‑
steer_input(k
‑
1))
[0009]其中，u
f
(k)为所述第三计算结果，K
f0
为第二预设参数，K
f1
为第三预设参数，steer_input(k)为本次获取的所述车轮转角的目标值，steer_input(k
‑
1)为上一次获取的所述车轮转角的目标值。
[0010]可选的，所述车辆包括：电动助力转向系统，所述方法还包括：向所述电动助力转向系统发送所述控制输出数据，以使得所述电动助力转向系统根据所述控制输出数据控制
转向。
[0011]可选的，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果之前，所述方法还包括：获取第一样本数据，所述第一样本数据包括：所述电动助力系统的样本输入值和对应的所述车轮转角的样本值；构建初始模型，并根据所述初始模型和所述第一样本数据对所述电动助力转向系统进行系统辨识，以得到执行器模型，其中，所述执行器模型用于表征所述电动助力转向系统；获取第二样本数据，所述第二样本数据为：所述车轮转角的样本目标值；根据所述第二样本数据和所述执行器模型，确定所述第二预设参数和所述第三预设参数。
[0012]可选的，在至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：确定所述转向控制的时延；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：在所述时延大于预设阈值的情况下，根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。
[0013]本专利技术实施例还提供一种车辆的转向控制装置，所述装置包括：获取模块，用于获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；第一计算模块，用于计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；确定模块，用于至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。
[0014]本专利技术实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时，执行上述的车辆的转向控制方法的步骤。
[0015]本专利技术实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述的车辆的转向控制方法的步骤。
[0016]本专利技术实施例还提供一种车辆，包括上述的终端。
[0017]与现有技术相比，本专利技术实施例的技术方案具有以下有益效果：
[0018]在本专利技术实施例的方案中，获取车轮转角的目标值和实际值，一方面，确定用于指示车轮转角的实际值的变化率的第一偏差值，并计算第一偏差值和第一预设参数的乘积，以得到第一计算结果，另一方面，计算车轮转角的目标值和实际值的差值，以得到第二偏差值，然后对第二偏差值进行PID计算，以得到第二计算结果，最后至少根据第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据。与现有技术中仅对目标值和实际值的偏差进行PID调节的方案相比，本专利技术实施例的方案中，还对输出量进行微分调节，一方面，可以预测车轮转角实际值的变化，有利于提高响应的快速性，从而可以减小控制的时延，另一方面，由于是对输出量进行微分调节，可以避免目标值频繁变化导致的超调，从而有利于提高控制的精度。
[0019]进一步地，本专利技术实施例的方案中，还根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果，然后根据第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定控制输出数据。采用这样的方案可以对车轮转角的目标值进行更好的跟随。
附图说明
[0020]图1是本专利技术实施例中一种车辆的转向控制方法的流程示意图；
[0021]图2是本专利技术实施例中另一种车辆的转向控制方法的流程示意图；
[0022]图3是本专利技术实施例中一种用于执行图2示出的转向控制方法的系统的结构示意图；
[0023]图4是本专利技术实施例中一种车辆的转向控制装置的结构示意图。
具体实施方式
[0024]如
技术介绍
所述，亟需一种用于车辆的转向控制算法，能够减小转向控制的时延，并提高转向控制的精度。
[0025]现有技术中，通常采用PID控制算法实现车辆的转向控制，但在实际使用中，对于一些体积或质量相对较大、轮距相对过窄、质心位置本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的转向控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值；计算第一预设参数和所述车轮转角的第一偏差值的乘积，记为第一计算结果，其中，所述车轮转角的第一偏差值用于指示所述车轮转角的实际值的变化率；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据；其中，所述控制输出数据用于控制所述车辆的转向，所述第二计算结果是对所述车轮转角的第二偏差值进行比例积分微分PID计算得到的，所述车轮转角的第二偏差值为所述车轮转角的目标值和所述车轮转角的实际值的差值。2.根据权利要求1所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，所述控制输出数据为所述第一计算结果和第二计算结果之和，或者为所述第一计算结果和所述第二计算结果的加权平均值。3.根据权利要求1所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据之前，所述方法还包括：根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果；至少根据所述第一计算结果和第二计算结果，确定控制输出数据包括：根据所述第一计算结果、第二计算结果和第三计算结果，确定所述控制输出数据。4.根据权利要求3所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，至少根据本次获取的所述车轮转角的目标值和上一次获取的所述车轮转角的目标值，确定第三计算结果包括：采用下列公式确定所述第三计算结果：u
f
(k)＝K
f0
×
steer_input(k)+K
f1
×
(steer_input(k)
‑
steer_input(k
‑
1))其中，u
f
(k)为所述第三计算结果，K
f0
为第二预设参数，K
f1
为第三预设参数，steer_input(k)为本次获取的所述车轮转角的目标值，steer_input(k
‑
1)为上一次获取的所述车轮转角的目标值。5.根据权利要求4所述的车辆的转向控制方法，其特征在于，所述车辆包括：电动助力转向系统，所述方法还包括：向所...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄超，姚亦玮，
申请(专利权)人：上海仙途智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：