电动车传导式车载充电电源制造技术

本实用新型专利技术涉及一种电动车传导式车载充电电源，包括安装在电动车车身内的可充电动力电池组，所述动力电池组作为电源的输出端为电动车供电。所述电动车传导式车载充电电源还包括安装在电动车车身内的通过线缆连接市电电网为动力电池组充电的充电器。本实用新型专利技术的电动车传导式车载充电电源，安装在电动车车身内部，利用居民市电作为电能的输入，并且将输出功率控制在居民市电普遍能够负荷的２千瓦以下，使得电动车在有市电供应的地方就可以方便的对电动车补充电能。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种可充电电源，具体涉及一种用于电动车的采用民 用市电供电的传导式车载充电电源。
技术介绍
现有的电动车动力电池组的充电器通常是外置的，比如充电站、充电 柜等。所述充电站或者充电柜可以实现较大的充电功率，但由于充电站、 充电柜为专用充电的固定设施，在现阶段电动车尚未普及的状况下，若要 对电动车进行充电，必须将电动车行驶至特定的充电站内才能进行充电， 有相当的局限性和不方便性。传统解决以上问题的方案是尽可能多的建设电动车充电设施。但在电 动车发展阶段，行业内各家企业也没有统一的充电设备标准，特别是涉及 到充电时需要有数据通讯的情况，更难做到电动车充电设备的标准化。并 且电动车充电设施涉及用电安全，若配备专门的职守人员，投入也非常巨 大，所以目前大规模建设电动车充电设施仍不现实。所以，亟待一种新的电动车可充电电源可解决上述传统电动车电源充 电中出现的问题。
技术实现思路
本技术的目的是克服上述现有技术的缺陷，提供一种用于电动车 的可利用民用市电供电的电动车传导式车载充电电源。本技术的另一目的是提供一种智能化管理的电动车传导式车载充 电电源。为了达到上述目的，本技术的技术方案是 一种电动车传导式车 载充电电源，包括安装在电动车车身内的可充电动力电池组，所述动力电 池组作为电源的输出端为电动车供电。所述电动车传导式车载充电电源还 包括安装在电动车车身内的通过线缆连接市电电网为动力电池组充电的充 电器。优选的，所述动力电池组连接实时监控电池组电压、电流和温度状态 并发送给车身通讯网络的管理器。具体来说，所述充电器包括升压电路、降压电路和控制通讯电路，市电输入由升压电路升压后再经过降压电路调整电压，为动力电池组恒压恒 流供电，所述用来启动/结束充电或者与电动车其它模块通讯的控制通讯电 路连接升压电路、降压电路和管理器。优选的，所述升压电路采用有源功率因数校正升压电路。优选的，所述降压电路采用脉宽调制降压电路。进一步的，所述充电器还包括设置在升压电路和市电输入之间的滤波 保护电路。进一步的，所述充电器还包括辅助供电电路，从滤波保护电路出来的 交流电经由辅助供电电路输出直流电并且输送到升压电路、降压电路和控 制通讯电路上。进一步的，所述充电器还包括散热模块，所述散热模块连接滤波保护 电路和辅助供电电路，由辅助供电电路直流供电或者滤波保护电路交流供 电。所述电动车传导式车载充电电源还进一步包括设置在电动车车身上 的用来巻绕所述线缆的线盘。所述连接市电电网的线缆端部具有插头，所述插头上设有漏电保护器。 本技术采用所述技术方案，其有益的技术效果在于1)本实用 新型的电动车传导式车载充电电源，安装在电动车车身内部，可利用居民 市电作为电能的输入，并且将输出功率控制在居民市电普遍能够负荷的2 千瓦以下，使得电动车在有市电供应的地方就可以方便的对电动车补充电能；2)本技术的电动车传导式车载充电电源，采用控制通讯电路来启 动/结束充电或者与电动车其它模块通讯，智能化控制所述车载充电电源的 充电过程；3)本技术的电动车传导式车载充电电源，所述充电器的充 电输出线缆、通讯线缆均已经固定在车身内，因此所述充电器的输出端无 需用户进行插头频繁的插拔操作，相对于外置充电器，大大减少了因人为 插拔对接插件寿命和性能的影响，以及可能由于连接的不可靠性所带来的 安全性问题。附图说明图1是本技术电动车传导式车载充电电源的充电原理图。 图2是本技术电动车传导式车载充电电源的充电示意图。 图3是本技术电动车传导式车载充电电源的系统框图。具体实施方式下面通过具体实施例并结合附图对本技术作进一步的说明。请参考图1至图3，本技术涉及一种电动车传导式车载充电电源， 包括安装在电动车10车身内的可充电动力电池组30、还包括安装在电动 车10车身内的为动力电池组充电的充电器20。所述动力电池组30作为电 源的输出端为电动车供电。所述充电器20通过线缆40连接市电电网的市 电输入50。所述充电器20包括形成串联关系的滤波保护电路22、升压电 路24、降压电路25，还包括辅助供电电路26、散热模块28以及控制通讯 电路29。一般电动车10为保障其动力性要求，通常采用多节电池组串联的方 式得到高压电池组以降低大功率输出的电流值，通常电压在400伏特以下。 所以在考虑动力电池组充电方案时，必然是交流电转直流电。同时，因为 充电时充电电流1= (Uout-UBat) /R (Uout代表充电器输出电压，UBat电 池组电压，R代表等效阻值)，即充电器输出电压Uout与电池组电压UBat 的差值除以充电回路中(包含电池组内阻)的等效阻值R。所述动力电池 组30在充电过程中电压是不断上升的，所以最终充电器20输出给动力电 池组30的电压必须高于动力电池组30的电压。然而，考虑到功率因素和 宽电压输入的需要，采用有源功率因数校正方式比较理想，并且能得到一 个超过电池组最高电压的恒定电压值。基于此，有源功率因数校正升压电 路24后级只需要一个脉宽调制降压电路25即可方便的实现充电器20电压 电流的调节。所述动力电池组30连接实时监控电池组电压、电流和温度状态并发 送给车身通讯网络的管理器32。所述动力电池组30以及管理器32，可视 为车载充电器20的输出端。所述市电输入50为所述充电器20总的供电部分，为车载充电器20 提供能源，使车载充电器20将220V交流市电转换成适合电动车10动力电 池组30的电压、电流。由于目前居民市电单路普遍仅能负荷2千瓦功率， 且没有简单易行的方法区分线路容量。所以将车载充电器20的功率设定在 2千瓦以下时能实现电动车10随时随地方便的充电，而不会导致因过载而 导致的用电事故。所述市电输入50由升压电路24升压后再经过降压电路25调整电压， 为动力电池组30恒压恒流供电。所述控制通讯电路29用来启动/结束充电 或者与电动车其它模块通讯，并且所述控制通讯电路29连接升压电路24、 降压电路25和管理器32。本技术中，所述升压电路24采用有源功率因数校正升压电路。有源功率因数校正升压电路24是将市电输入50提供的220V交流市电转换 为高压直流电(如390VDC)，为脉宽调制降压电路25提供一个恒压源。并 且由于有源功率因数校正升压电路24具备宽电压输入范围，功率因素矫正 功能等特点，所以提高了整机功率因素和使用的可靠性。具体实施方式可 为IR1150, UC3854等控制芯片控制的BOOST电路。主电路包含一个电感线 圈， 一个开关管， 一个二极管和输出电容，由电压电流反馈给控制芯片实 现有源功率因数校正升压电路。本技术中，所述降压电路25采用脉宽调制降压电路25。脉宽调 制降压电路25是将有源功率因数校正升压电路24输出的直流电调节为适 合电池组30充电的电压电流值，实现恒压恒流充电，保障充电过程中的安 全性。所述脉宽调制降压电路25的具体实施方式较多，最简单的为UC3842 等脉宽调制控制芯片实现的非隔离式的BUCK电路，主电路包含一个开关 管， 一个电感线圈， 一个二极管和输出电容，有电压电流反馈给控制芯片 实现脉宽调制降压电路。主电路原边包含4个开关管和驱动电路，中本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车传导式车载充电电源，包括安装在电动车车身内的可充电动力电池组，所述动力电池组作为电源的输出端为电动车供电，其特征在于：还包括安装在电动车车身内的通过线缆连接市电电网为动力电池组充电的充电器。

【技术特征摘要】
1.一种电动车传导式车载充电电源，包括安装在电动车车身内的可充电动力电池组，所述动力电池组作为电源的输出端为电动车供电，其特征在于还包括安装在电动车车身内的通过线缆连接市电电网为动力电池组充电的充电器。2. 根据权利要求1所述的电动车传导式车载充电电源，其特征在 于所述动力电池组连接实时监控电池组电压、电流和温度状态并发送 给车身通讯网络的管理器。3. 根据权利要求2所述的电动车传导式车载充电电源，其特征在于所述充电器包括升压电路、降压电路和控制通讯电路，市电输入由 升压电路升压后再经过降压电路调整电压，为动力电池组恒压恒流供电， 所述用来启动/结束充电或者与电动车其它模块通讯的控制通讯电路连 接升压电路、降压电路和管理器。4. 根据权利要求3所述的电动车传导式车载充电电源，其特征在于所述升压电路采用有源功率因数校正升压电路。5. 根据权利要求3所述的电动车传导式车载充电电源，其特征在于所述降压...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭彬，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：94[中国|深圳]