一种液压制动阀及液压制动系统技术方案

本发明专利技术涉及车辆制动装置技术领域，其目的在于提供一种液压制动阀及液压制动系统。其中的液压制动阀包括液压缸体、沿液压缸体的轴向穿设在液压缸体内的阀杆和固定设置在液压缸体内的隔板；隔板将液压缸体的中空部分隔为气室驻车腔和气室行车腔，气室驻车腔和气室行车腔均开设有导气孔；阀杆分为设置在气室驻车腔内的第一阀杆和设置在气室行车腔内的第二阀杆，第二阀杆远离第一阀杆的一端穿设在液压缸体的油腔内，第一阀杆和第二阀杆之间连接有用于将第二阀杆复位的复位装置，油腔远离第二阀杆的一端穿设有制动装置。本发明专利技术可减少制动过程中的传递间隙，制动力矩大，没有压缩气源也可以制动，可靠性高，解锁力大且装配成本低。解锁力大且装配成本低。解锁力大且装配成本低。

【技术实现步骤摘要】
一种液压制动阀及液压制动系统


[0001]本专利技术涉及车辆制动装置
，特别是涉及一种液压制动阀及液压制动系统。

技术介绍

[0002]目前，很多车辆上装中的回转装置运动停止后、需进行制动时，大部分首先考虑对动力源进行制动，但是由于传动间隙，终端装置不能更精确地制动。为提高制动的精准度，通常需要直接对回转装置进行制动，但是，在使用现有技术过程中，专利技术人发现现有技术中至少存在如下问题：
[0003]现有技术中，回转装置的驱动通常通过电机和齿轮传动，齿轮传动本身存在有一定的传动间隙，即存在一定的精度误差，后续再通过电机抱闸锁紧来锁回转装置，造成制动过程中的传动间隙过大。
[0004]为解决上述传动间隙过大的问题，现有技术中也出现常规的制动气室进行回转装置的制动，然而，很多同类产品只能通过压缩气体来进行制动，很难提供较大的制动力矩来满足回转装置的反作用力矩，很难保证回转装置在制动时静止；当随时间增加，出现元器件磨损或气管破裂等问题，造成压缩气体气压降低后，制动力会随之减小甚至消失。此外，现有技术中，部分产品通过增加一套液压系统的方式来增加制动力矩，但如此会增加系统的复杂性，且成本也增加很多。
[0005]因此，有必要研究一种传动间隙小，制动力矩大，没有压缩气源也能制动，可靠性高，同时装配成本低的液压制动阀及液压制动系统。

技术实现思路

[0006]本专利技术旨在至少在一定程度上解决上述技术问题，本专利技术提供了一种液压制动阀及液压制动系统。
[0007]本专利技术采用的技术方案是：
[0008]第一方面，本专利技术提供了一种液压制动阀，包括液压缸体、沿液压缸体的轴向穿设在液压缸体内的阀杆和固定设置在液压缸体内的隔板；所述隔板将液压缸体的中空部分隔为气室驻车腔和气室行车腔，所述气室驻车腔和气室行车腔均开设有导气孔；所述阀杆分为设置在气室驻车腔内的第一阀杆和设置在气室行车腔内的第二阀杆，所述第二阀杆远离第一阀杆的一端穿设在液压缸体的油腔内，所述第一阀杆和第二阀杆之间连接有用于带动第二阀杆在油腔内滑动的复位装置，所述油腔远离第二阀杆的一端穿设有制动装置。
[0009]在一个可能的设计中，所述复位装置包括套管、第一复位结构和第二复位结构；所述套管滑动套设在第一阀杆外，所述套管由气室驻车腔穿设至气室行车腔内，所述套管远离第一阀杆的一端与第二阀杆连接；所述第一复位结构设置在气室驻车腔内，所述第一复位结构用于将套管恢复原位；所述第二复位结构设置在气室行车腔内，所述第二复位结构用于将第二阀杆恢复原位。
[0010]在一个可能的设计中，所述套管与第二阀杆通过球头铰连接。
[0011]在一个可能的设计中，所述第一复位结构包括第一膜片和第一复位弹簧；所述第一膜片与套管固定连接，所述第一膜片将气室驻车腔分隔为第一气室驻车腔和第二气室驻车腔，所述第一气室驻车腔、第二气室驻车腔和气室行车腔依次相邻设置，所述第一复位弹簧设置在第一气室驻车腔内，所述第一复位弹簧的两端分别抵靠液压缸体的内壁和第一膜片，所述气室驻车腔的导气孔与第二气室驻车腔连通设置。
[0012]在一个可能的设计中，所述第二复位结构包括第二膜片和第二复位弹簧；所述第二膜片与套管固定连接，所述第二膜片将气室行车腔分隔为第一气室行车腔和第二气室行车腔，所述气室驻车腔、第一气室行车腔和第二气室行车腔依次相邻设置，所述第二复位弹簧设置在第二气室行车腔内，所述第二复位弹簧的两端分别抵靠液压缸体的内壁和第二膜片，所述气室行车腔的导气孔与第一气室行车腔连通设置。
[0013]在一个可能的设计中，所述制动装置包括穿设在气室行车腔内的活塞柱和与活塞柱远离气室行车腔一端连接的摩擦片。
[0014]在一个可能的设计中，所述液压制动阀还包括第三复位弹簧，所述第三复位弹簧设置在油腔内，所述第三复位弹簧的两端分别抵靠液压缸体的内壁和活塞柱。
[0015]第二方面，本专利技术提供了一种液压制动系统，包括上述任一项所述的液压制动装置，还包括与气室行车腔的导气孔连通设置的行车腔通气管和与气室驻车腔的导气孔连通设置的驻车腔通气管，所述行车腔通气管和驻车腔通气管通过三位五通中泄电磁阀依次连通设置有截止阀和储气筒。
[0016]在一个可能的设计中，所述截止阀通过过滤器与三位五通中泄电磁阀连通设置。
[0017]在一个可能的设计中，所述行车腔通气管上设置有压力开关。
[0018]本专利技术的有益效果是：可减少制动过程中的传递间隙，制动力矩大，没有压缩气源也可以制动，可靠性高，且装配成本低。本专利技术在装配过程中，制动装置远离液压缸体的一端与回转装置的外壁连接，本专利技术中，由于复位装置的设置，可在无压缩气体时也可进行制动，此时复位装置可带动第二阀杆向油腔内滑动，从而增加油腔内的液压油压缩，进而实现回转装置的制动。具体地，本专利技术在实施过程中，可通过气室行车腔的导气孔向气室行车腔内导入压缩气体，然后通过气室驻车腔中复位装置产生的复位压力和气室行车腔中压缩气体产生的压力，推动第二阀杆向油腔内运动，从而带动油腔内的液压油压缩，得到放大多倍的液体压强，进而使得制动装置受到的正压力增大，即增加数倍的制动力矩，从而使得回转装置制动，在此过程中，由于本专利技术可直接作用于回转装置，减少了制动过程中的传递间隙，同时避免了新增一套液压系统造成的装配成本高的问题。
附图说明
[0019]图1是本专利技术中液压制动系统在工作状态的结构示意图；
[0020]图2是本专利技术中液压制动系统在复位状态的结构示意图；
[0021]图3是本专利技术中液压制动系统与回转装置连接的结构示意图。
具体实施方式
[0022]下面结合附图及具体实施例来对本专利技术作进一步阐述。
[0023]实施例1：
[0024]由于直接制动回转装置的力是静摩擦力，其中摩擦系数是很难增加很多倍的，只有通过放大多倍地增加对回转装置外圈的正压力的方式来提高静摩擦力，方可更好地让回转装置制动静止。基于此，本实施例公开的一种液压制动阀，如图1和2所示，包括液压缸体1、沿液压缸体1的轴向穿设在液压缸体1内的阀杆和固定设置在液压缸体1内的隔板2；所述隔板2将液压缸体1的中空部分隔为气室驻车腔和气室行车腔，所述气室驻车腔和气室行车腔均开设有导气孔；所述阀杆分为设置在气室驻车腔内的第一阀杆3和设置在气室行车腔内的第二阀杆4，所述第二阀杆4远离第一阀杆3的一端穿设在液压缸体1的油腔内，所述第一阀杆3和第二阀杆4之间连接有用于带动第二阀杆4在油腔内滑动的复位装置，具体地，复位装置可在气室行车腔内未导入压缩气体时带动第二阀杆4向油腔内滑动，以实现对回转装置的制动，复位装置还可在气室驻车腔内导入压缩气体时带动第二阀杆4向油腔外滑动，以实现对回转装置的解锁；所述油腔远离第二阀杆4的一端穿设有制动装置。应当理解的是，液压缸体1内的气室驻车腔、气室行车腔和油腔依次相邻设置，第二阀杆4即为穿设在油腔内的活塞杆。
[0025]本实施例可减少制动过程中的传递间隙，制动力矩大，且装配成本低。本实施例在装本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种液压制动阀，其特征在于：包括液压缸体(1)、沿液压缸体(1)的轴向穿设在液压缸体(1)内的阀杆和固定设置在液压缸体(1)内的隔板(2)；所述隔板(2)将液压缸体(1)的中空部分隔为气室驻车腔和气室行车腔，所述气室驻车腔和气室行车腔均开设有导气孔；所述阀杆分为设置在气室驻车腔内的第一阀杆(3)和设置在气室行车腔内的第二阀杆(4)，所述第二阀杆(4)远离第一阀杆(3)的一端穿设在液压缸体(1)的油腔内，所述第一阀杆(3)和第二阀杆(4)之间连接有用于带动第二阀杆(4)在油腔内滑动的复位装置，所述油腔远离第二阀杆(4)的一端穿设有制动装置。2.根据权利要求1所述的一种液压制动阀，其特征在于：所述复位装置包括套管(5)、第一复位结构和第二复位结构；所述套管(5)滑动套设在第一阀杆(3)外，所述套管(5)由气室驻车腔穿设至气室行车腔内，所述套管(5)远离第一阀杆(3)的一端与第二阀杆(4)连接；所述第一复位结构设置在气室驻车腔内，所述第一复位结构用于将套管(5)恢复原位；所述第二复位结构设置在气室行车腔内，所述第二复位结构用于将第二阀杆(4)恢复原位。3.根据权利要求2所述的一种液压制动阀，其特征在于：所述套管(5)与第二阀杆(4)通过球头铰连接。4.根据权利要求2所述的一种液压制动阀，其特征在于：所述第一复位结构包括第一膜片(6)和第一复位弹簧(7)；所述第一膜片(6)与套管(5)固定连接，所述第一膜片(6)将气室驻车腔分隔为第一气室驻车腔和第二气室驻车腔，所述第一气室驻车腔、第二气室驻车腔和气室行车腔依次相邻设置，所述第一复位弹簧(7)设置在第一气室驻车腔内，所述第一复位弹簧(7)的两端分别抵靠液压缸体(1)的内...

【专利技术属性】
技术研发人员：王敏，蔡晓娟，补聪，陈荧，谢良才，
申请(专利权)人：四川中陆嘉诚科技有限公司，
类型：发明
国别省市：