锁止控制部在选择了正常模式的情况下，若在锁止联接状态下的行驶中车速降低而成为第一车速时，则释放锁止离合器，在选择了节能模式的情况下，若在锁止联接状态下的行驶中在制动器操作断开状态下车速降低而成为第二车速时，则释放锁止离合器，在选择了节能模式的情况下，若在锁止联接状态下的行驶中通过制动器操作接通使车速降低而成为第三车速时，则释放锁止离合器，锁止控制部将第三车速设定为比第一车速低的车速，将第二车速设定为比第一车速高的车速。高的车速。高的车速。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的控制装置及控制方法
[0001]本专利技术涉及具备锁止离合器的车辆的控制。
技术介绍
[0002]已知一种车辆的控制装置，其具有：发动机，其在滑行时在规定的发动机转速以上的情况下进行停止供给燃料的燃料切断控制；变速器，其经由带锁止机构的流体传动装置输入发动机的驱动力；辅助设备，其由发动机驱动。在JP2002－248935A中，在滑行时的锁止机构的联接中，在低车速区域使辅助设备负荷降低。而且，对降低辅助设备负载的时间设置限制，在经过限制时间后，进行锁止机构的释放和辅助设备负载的降低中止。另外，公开了即使在限制时间经过之前，若车速成为规定的锁止释放车速以下，则进行锁止机构的释放和辅助设备负荷的降低中止。
[0003]但是，在JP2002－248935A所记载的现有技术中，不管其他条件如何，当车速成为规定的锁止释放车速以下时，进行释放锁止机构的控制。因此，根据行驶场景不同，存在锁止释放车速不适当的情况，可能成为减速感强或燃料消耗率恶化的原因。
技术实现思路
[0004]本专利技术是着眼于上述课题和要求而完成的，其目的在于解决由于锁止释放车速不适当而产生的上述问题。
[0005]为了实现上述目的，根据本专利技术的一方式，车辆的控制装置具备：锁止控制部，其控制安装在发动机与有级变速机构之间的液力变矩器所具有的锁止离合器的联接/释放；以及驾驶模式选择部，其选择第一驾驶模式和第二驾驶模式中的任一个。锁止控制部在选择了第一驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器的状态下的行驶中车速降低而成为第一车速时，则释放锁止离合器，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器的状态下的行驶中在制动器操作断开状态下车速降低而成为第二车速时，则释放锁止离合器，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在锁止离合器联接的状态下的行驶中通过制动器操作接通使车速降低而成为第三车速时，则释放锁止离合器，将第三车速设定为比第一车速低的车速，将第二车速设定为比第一车速高的车速。
[0006]根据上述方式，由于采用了上述解决手段，所以在第二驾驶模式下的减速场景时，与第一驾驶模式下的减速场景相比，能够实现提高基于滑行减速行驶中的空转感引起的乘坐舒适性和提高制动减速行驶中的燃料消耗率。
附图说明
[0007]图1是表示搭载应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机车的整体系统图。
[0008]图2是表示自动变速器的齿轮组的一例的概略图。
[0009]图3是表示自动变速器中的变速用摩擦元件的各齿轮级的联接状态的联接表图。
[0010]图4是表示自动变速器的变速图的一例的变速图。
[0011]图5是表示自动变速器的控制阀单元的油压控制系统结构图。
[0012]图6是表示选择正常模式时在变速控制中使用的低速区域、低开度区域的降挡线的正常模式变速图。
[0013]图7是表示选择节能模式时在变速控制中使用的低速区域、低开度区域的降挡线的节能模式变速图。
[0014]图8是表示由变速器控制单元的锁止控制部执行的锁止控制处理的流程的流程图。
[0015]图9是表示在正常模式、节能模式(制动器操作断开)和节能模式(制动器操作接通)下降低的车速为横轴的变速控制、锁止控制、燃料控制的不同模式比较的控制比较图。
具体实施方式
[0016]以下，基于附图所示的实施例1对本专利技术的实施方式的车辆的控制装置进行说明。
[0017]实施例1
[0018]实施例1的控制装置适用于搭载有基于具有前进9速、后退1速的齿轮级的线控换挡和线控驻车的自动变速器的发动机车(车辆的一例)。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“自动变速器的详细结构”、“油压控制系统的详细结构”、“锁止控制处理结构”进行说明。
[0019](整体系统结构(图1))
[0020]如图1所示，发动机车的驱动系统具备：发动机1、液力变矩器2、自动变速器3、传动轴4和驱动轮5。液力变矩器2内置有通过联接将发动机1的曲轴和自动变速器3的输入轴IN直接连结的锁止离合器2a。自动变速器3内置有齿轮组3a和驻车齿轮3b。在自动变速器3安装有由用于变速的滑阀、油压控制回路、电磁阀等构成的控制阀单元6。
[0021]控制阀单元6具有对每个摩擦元件设置6个的离合器螺线管20、分别设置1个的管路压螺线管21、润滑螺线管22、锁止螺线管23而作为电磁阀。即，具有合计9个电磁阀。这些电磁阀都是三方向线性电磁结构，接受来自变速器控制单元10的控制指令而进行调压动作。
[0022]如图1所示，在发动机车的电子控制系统中具备：变速器控制单元10(简称“ATCU”)、发动机控制模块11(简称“ECM”)和CAN通信线70。在此，变速器控制单元10根据来自传感器模块单元71(简称“USM”)的点火信号进行起动/停止。即，将变速器控制单元10的起动/停止设为与基于点火开关的起动/停止的情况相比增加了起动变化的“唤醒/休眠控制”。
[0023]变速器控制单元10机电一体地设置在控制阀单元6的上面位置，在单元基板上通过冗余系统具备确保相互独立性的主基板温度传感器31和副基板温度传感器32。即，主基板温度传感器31和副基板温度传感器32向变速器控制单元10发送传感器值信息，但与公知的自动变速器单元不同，发送在油盘内不与变速器工作油(ATF)直接接触的温度信息。
[0024]变速器控制单元10除了输入来自主基板温度传感器31、副基板温度传感器32的信号之外，还输入来自驾驶模式选择开关12、涡轮旋转传感器13、输出轴旋转传感器14、制动器开关15的信号。进而，输入来自换挡控制单元18、中间轴旋转传感器19等的信号。
[0025]驾驶模式选择开关12在通过驾驶员的开关操作而选择了“节能模式”的情况下，以与正常模式相比更重视燃料消耗性能的驾驶模式即“节能模式”行驶。若在以“节能模式”行驶中操作了开关，则切换为与“节能模式”相比更重视驾驶性能的“正常模式”。驾驶员通过开关操作而选择重视驾驶性能的“正常模式”和重视燃料消耗性能的“节能模式”中的任一个驾驶模式。涡轮旋转传感器13检测液力变矩器2的涡轮转速(＝变速器输入轴转速)，并将表示涡轮转速Nt的信号发送给变速器控制单元10。输出轴旋转传感器14检测自动变速器3的输出轴转速，并将表示输出轴转速No(＝车速VSP)的信号发送给变速器控制单元10。制动器开关15将表示驾驶员的制动器操作接通或制动器操作断开的开关信号发送给变速器控制单元10。
[0026]换挡控制单元18判定通过驾驶员对换挡器181的选择操作而选择的挡位位置，并将挡位位置信号发送给变速器控制单元10。另外，换挡器181是瞬时结构，在操作部181a的上部具有P挡位按钮181b，在操作部181a的侧部具有锁定解除按钮181c(仅在N
→
R时)。并且，作为挡位位置，具有H挡位(回家挡位)、R挡位(倒车挡位)、D挡位(前进挡位)和N(d)、N(r)(空挡挡位)。中间轴旋转传感器19检测中间本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆的控制装置，具有：锁止控制部，其控制安装在发动机与有级变速机构之间的液力变矩器所具有的锁止离合器的联接/释放；驾驶模式选择部，其选择第一驾驶模式和第二驾驶模式中的任一个，其特征在于，所述锁止控制部在选择了所述第一驾驶模式的情况下，若在联接了所述锁止离合器的状态下的行驶中车速降低而成为第一车速时，则释放所述锁止离合器，在选择了所述第二驾驶模式的情况下，若在联接了所述锁止离合器的状态下的行驶中在制动器操作断开状态下车速降低而成为第二车速时，则释放所述锁止离合器，在选择了所述第二驾驶模式的情况下，若在联接了所述锁止离合器的状态下的行驶中通过制动器操作接通使车速降低而成为第三车速时，则释放所述锁止离合器，将所述第三车速设定为比所述第一车速低的车速，将所述第二车速设定为比所述第一车速高的车速。2.如权利请求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述第一驾驶模式是正常模式，所述第二驾驶模式是节能模式。3.如权利请求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，具有变速控制部，该变速控制部基于由车速和加速器开度决定的运转点和变速图，进行切换所述有级变速机构的多个齿轮级的变速控制，所述锁止控制部将所述第一车速、所述第二车速和所述第三车速设定为除了滑行降挡执行中的车速区域以外的啮合中的车速区域。4.如权利请求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备燃料控制部，该燃料控制部切换切断向所述发动机供给燃料的燃料切断、恢复向所述发动机的一部分气缸供给燃料的扭矩提升恢复、恢复向所述发动机的全部气缸供给燃料的燃料切断恢复，所述锁止控制部在选择了所述第一驾驶模式的情况下，在基于所述燃料切断的减速中时，若在比所述第一车速高的车速侧有滑行降挡的请求，则在滑行降挡中向所述燃料控制部输出从所述燃料切断向所述扭矩提升恢复转移的请求，当所述滑行降挡结束后，向所述燃...
【专利技术属性】
技术研发人员：平迫一树，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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