一种能量管理方法及插电式混合动力汽车技术

本发明专利技术涉及混合动力汽车领域，特别是涉及一种能量管理方法及插电式混合动力汽车。所述能量管理方法包括：判断发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求；当满足正常工作的要求时，发动机的SOC启动条件为所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于第一阈值；当不满足正常工作的要求时，发动机的SOC启动条件为所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于第二阈值；其中，所述第二阈值大于所述第一阈值，促使所述发动机提前启动，以加热所述发动机排放后处理装置，减少污染物排放。上述能量管理方法，通过判断所述发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求来调整所述发动机的启动SOC，有效降低整车排放量，达到减排的目的。达到减排的目的。达到减排的目的。

【技术实现步骤摘要】
一种能量管理方法及插电式混合动力汽车


[0001]本专利技术涉及混合动力汽车领域，特别是涉及一种能量管理方法及插电式混合动力汽车。

技术介绍

[0002]随着节能减排不断推进，新能源汽车的普及已经势在必行。在新能源汽车中，插电式混合动力汽车(PHEV，Plug
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in hybrid electric vehicle)因其可以有效的降低整车燃油消耗及二氧化碳排放，并且无行驶里程焦虑，受到产业界及学术界的广泛关注。已有研究表明，采用优化的能量管理策略(EMS，Energy management strategy)可以充分地挖掘出PHEV的节能减排潜力。
[0003]现有的EMS大多使用常规的电量消耗
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电量保持(CD
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CS，Charge depleting
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Charge sustaining)模式进行PHEV控制，即首先使用纯电驱动车辆，后在电池的荷电状态(SOC，State of charge)降到固定值时再完全使用内燃机驱动车辆。这种纯电
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纯油两段式的控制方式会造成发动机在运行时排放与纯内燃机汽车类似，影响到PHEV的减排效果。

技术实现思路

[0004]基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种插电式混合动力汽车的能量管理方法，依据发动机排放后处理装置的温度调整发动机的启动SOC，有效降低整车排放量，达到减排的目的。
[0005]一种能量管理方法，应用于插电式混合动力汽车中，所述汽车包括电池、发动机、发动机排放后处理装置以及电机，所述能量管理方法包括：
[0006]判断所述发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求；
[0007]当所述发动机排放后处理装置的温度满足正常工作的要求时，所述发动机的SOC启动条件为所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于第一阈值；
[0008]当所述发动机排放后处理装置的温度不满足正常工作的要求时，所述发动机的SOC启动条件为所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于第二阈值；
[0009]其中，所述第二阈值大于所述第一阈值，促使所述发动机提前启动，以加热所述发动机排放后处理装置，减少污染物排放。
[0010]在其中一个实施例中，所述能量管理方法还包括：
[0011]获取所述电池的实时SOC值；
[0012]计算所述电池的实时参考SOC值。
[0013]在其中一个实施例中，所述计算所述电池的实时参考SOC值的步骤包括：
[0014]获取驾驶员当次行驶的里程信息；
[0015]获取所述汽车启动时所述电池的启动SOC值；
[0016]提供所述电池的许用最低SOC值；
[0017]依据所述里程信息、所述电池的启动SOC值以及所述电池的许用最低SOC值，计算
所述电池的每公里允许下降SOC值；
[0018]依据所述电池的实时SOC值和所述电池的每公里允许下降SOC值计算得到所述电池的实时参考SOC值。
[0019]在其中一个实施例中，所述驾驶员当次行驶的里程信息从商用地图获取。
[0020]在其中一个实施例中，所述驾驶员当次行驶的里程信息从驾驶员端获取。
[0021]在其中一个实施例中，所述能量管理方法还包括：
[0022]估算所述汽车在未来一定时间域的能耗；
[0023]依据所述汽车在未来一定时间域的能耗判断所述发动机是否满足能耗启动条件；
[0024]当所述发动机满足能耗启动条件时，所述汽车进入混动模式；
[0025]当所述发动机不满足能耗启动条件时，所述汽车维持纯电模式。
[0026]在其中一个实施例中，使用车速预测算法，结合整车纵向动力学方程，估算所述汽车在未来一定时间域的能耗。
[0027]在其中一个实施例中，所述能量管理方法还包括：
[0028]判断所述汽车进入混动模式时，所述发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求；
[0029]当所述发动机排放后处理装置的温度满足正常工作的要求时，设置控制所述发动机和所述电机工作的成本函数中的排放惩罚因子为0；
[0030]当所述发动机排放后处理装置的温度不满足正常工作的要求时，判断未来一定时间域内所述汽车的速度模式；
[0031]依据未来一定时间域内所述汽车的速度模式相应设置所述成本函数中的排放惩罚因子。
[0032]在其中一个实施例中，所述能量管理方法还包括：
[0033]判断所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值是否大于第三阈值；
[0034]当所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值大于第三阈值时，所述发动机关闭，所述汽车进入纯电模式；
[0035]当所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于等于第三阈值时，所述汽车维持混动模式。
[0036]一种插电式混合动力汽车，使用如上述任意一个实施例所述的能量管理方法。
[0037]上述能量管理方法及插电式混合动力汽车，通过判断所述发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求来调整所述发动机的启动SOC，有效降低整车排放量，达到减排的目的。
附图说明
[0038]图1为一个实施例中能量管理方法的流程图；
[0039]图2为另一个实施例中能量管理方法的流程图；
[0040]图3为一个实施例中计算所述电池的实时参考SOC值的步骤的流程图。
具体实施方式
[0041]为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对
本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。
[0042]图1为一个实施例中能量管理方法的流程图，如图1所示，一种能量管理方法，应用于插电式混合动力汽车中，所述汽车包括电池、发动机、发动机排放后处理装置以及电机，所述能量管理方法包括：
[0043]S110，判断所述发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求。
[0044]具体地，对于传统的发动机后处理装置，当高温的发动机尾气通过后处理装置时，排放污染物中的一氧化碳、非甲烷类碳氢总烃和氮氧化物三种气体发生化学反应，其中一氧化碳在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；非甲烷碳氢总烃在高温下氧化成水和二氧化碳；氮氧化物还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。通常排放后处理装置的起燃温度为400
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800摄氏度，处于该温度内的催化器排放污染物转化效率高于95％以上，可以有效减少发动机的排放污染物，将其转化为水、氮气、氧气。若催化器温度低于上述温度时，排放污染物的转化效率会发生突变，200摄氏度以下会接近于0，即无法对排放污染物进行转化处理。
[0045]进一步地，在实际应用中可以依据所采用的后处理装置选取发动机排放后处理装置的正常本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种能量管理方法，其特征在于，应用于插电式混合动力汽车中，所述汽车包括电池、发动机、发动机排放后处理装置以及电机，所述能量管理方法包括：判断所述发动机排放后处理装置的温度是否满足正常工作的要求；当所述发动机排放后处理装置的温度满足正常工作的要求时，所述发动机的SOC启动条件为所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于第一阈值；当所述发动机排放后处理装置的温度不满足正常工作的要求时，所述发动机的SOC启动条件为所述电池的实时SOC值与实时SOC参考值的差值小于第二阈值；其中，所述第二阈值大于所述第一阈值，促使所述发动机提前启动，以加热所述发动机排放后处理装置，减少污染物排放。2.根据权利要求1所述的能量管理方法，其特征在于，还包括：获取所述电池的实时SOC值；计算所述电池的实时参考SOC值。3.根据权利要求2所述的能量管理方法，其特征在于，所述计算所述电池的实时参考SOC值的步骤包括：获取驾驶员当次行驶的里程信息；获取所述汽车启动时所述电池的启动SOC值；提供所述电池的许用最低SOC值；依据所述里程信息、所述电池的启动SOC值以及所述电池的许用最低SOC值，计算所述电池的每公里允许下降SOC值；依据所述电池的实时SOC值和所述电池的每公里允许下降SOC值计算得到所述电池的实时参考SOC值。4.根据权利要求3所述的能量管理方法，其特征在于，所述驾驶员当次行驶的里程信息从商用地图获取。5.根据权利要求3所述的能量管理方法，其特征在于，所述驾驶员当次行驶的里程信...

【专利技术属性】
技术研发人员：冯坚，王峥，刘华，孙永正，赵水平，钟宇，陈凯，
申请(专利权)人：南昌济铃新能源科技有限责任公司，
类型：发明
国别省市：