一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构制造技术

本发明专利技术属于汽车轮毂电机驱动装置技术领域，公开了一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，该轮毂电机、转向节及制动器的集成结构包括轮毂电机、转向节及制动器，轮毂电机包括同轴设置的定子总成及转子总成，定子总成包括壳体，转向节及制动器均安装于壳体上，转子总成与车轮连接，并固定连接有制动盘，制动器被配置为制动制动盘。在本发明专利技术中，轮毂电机的转子总成与车轮直接连接，以驱动车轮转动，以提高车辆的动力系统的可靠性及驱动力的传递效率，同时，本发明专利技术将转向节及制动器集成于轮毂电机的定子总成的壳体上，以简化动力系统与车辆之间的连接结构。车辆之间的连接结构。车辆之间的连接结构。

【技术实现步骤摘要】
一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构


[0001]本专利技术涉及汽车轮毂电机驱动装置
，尤其涉及一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构。

技术介绍

[0002]目前，纯电动汽车动力系统多采用与燃油车相同的集中式布置，即动力系统设置于车舱内，并通过传动系统驱动车轮，由于驱动轴的存在，车轮的转角范围受到限制，难以进行大角度转弯。为此，现有技术中还存在一种分布式布置方式，即在车轮的轮辋内设置轮毂电机，取消集中式布置中所采用的驱动轴，轮毂电机直接驱动车轮，这种布置方式不仅有利于车辆底盘电动化、轻量化，还能够提高车辆驱动效率以及行驶灵活性。
[0003]现有技术中，分布式布置方式所采用的大多为具有减速机构的轮毂电机，以减小动力系统的尺寸，并简化集成结构，但由于采用了复杂的减速机构，导致动力系统的可靠性降低，同时，在经过减速机构的减速增扭作用后，驱动力的传递效率也会降低。
[0004]因此，上述问题亟待解决。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的在于提供一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，以解决采用具有减速机构的轮毂电机会导致动力系统的可靠性降低，且驱动力的传递效率也会降低的问题。
[0006]为达此目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0007]一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，包括轮毂电机、转向节及制动器，所述轮毂电机包括同轴设置的定子总成及转子总成，所述定子总成包括壳体，所述转向节及所述制动器均安装于所述壳体上，所述转子总成与车轮连接，并固定连接有制动盘，所述制动器被配置为制动所述制动盘。
[0008]作为优选，所述转子总成设置于所述定子总成的内侧，所述转子总成包括转子及传动轴，所述转子套设于所述传动轴的外周并与所述传动轴固定连接，所述传动轴的两端分别与所述制动盘及所述车轮连接。
[0009]作为优选，所述轮毂电机、转向节及制动器的集成结构还包括芯轴，所述芯轴通过轴承止动地安装于所述传动轴内侧，所述壳体上设置有第一螺孔，所述转向节通过穿过所述第一螺孔的第一螺栓与所述芯轴固定连接。
[0010]作为优选，所述壳体上设置有多个所述第一螺孔，多个所述第一螺孔绕所述芯轴的周向均匀排列。
[0011]作为优选，所述芯轴与所述壳体之间设置有垫圈。
[0012]作为优选，所述壳体包括外壳和内壳，所述内壳设置于所述外壳内部，并套设于所述传动轴的外周，所述外壳、所述内壳及所述传动轴之间形成密闭空间，所述定子总成及所述转子均位于所述密闭空间内。
[0013]作为优选，所述传动轴沿其轴向的两侧分别套设有第一密封件和第二密封件，所述第一密封件被抵压限定于所述外壳及所述传动轴之间，所述第二密封件被挤压限定于所述内壳及所述传动轴之间。
[0014]作为优选，所述传动轴与所述转子过盈配合。
[0015]作为优选，所述制动器与所述转向节固定连接。
[0016]作为优选，所述制动器包括第一制动块及第二制动块，所述第一制动块和所述第二制动块分别位于所述制动盘的两侧，并能够相对或相背移动，以夹紧或释放所述制动盘。
[0017]本专利技术的有益效果：在本专利技术中，轮毂电机的转子总成与车轮直接连接，以驱动车轮转动，以提高车辆的动力系统的可靠性及驱动力的传递效率，同时，本专利技术将转向节及制动器集成于轮毂电机的定子总成的壳体上，以简化动力系统与车辆之间的连接结构。
附图说明
[0018]图1是本专利技术实施例中的轮毂电机、转向节及制动器的集成结构的结构示意图；
[0019]图2是沿图1中A
‑
A线的剖视图；
[0020]图3是本专利技术实施例中的转向节及制动器的结构示意图；
[0021]图4是本专利技术实施例中的第二壳部的结构示意图。
[0022]图中：
[0023]1、轮毂电机；11、定子总成；111、壳体；1111、第一螺孔；11121、第一壳部；11122、第二壳部；111221、凸台；111222、第二螺孔；1113、内壳；112、定子；12、转子总成；121、转子；122、传动轴；1221、第一密封件；1222、第二密封件；
[0024]2、转向节；21、第一螺栓；
[0025]3、制动器；31、第一制动块；32、第二制动块；
[0026]4、制动盘；
[0027]5、芯轴；51、轴承；
[0028]6、垫圈。
具体实施方式
[0029]下面结合附图和实施例对本专利技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本专利技术，而非对本专利技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本专利技术相关的部分而非全部结构。
[0030]在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0031]在本专利技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在
第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0032]在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
[0033]由于现有技术中的分布式布置方式所采用的轮毂电机具有减速机构，以导致车辆的动力系统的可靠性降低，同时还会导致驱动力的传递效率降低。因此，需要提供一种不采用减速机构的轮毂电机，以提高车辆的动力系统的可靠性及驱动力的传递效率，但当轮毂电机不采用减速机构时，轮毂电机的尺寸会较大，因此需要与制动器及转向节采用高度集成的方式布置，从而简化动力系统与车辆之间的连接结构。
[0034]为此，本实施例提供一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，请参阅图1和图2，该轮毂电机、转向节及制动器的集成结构包括轮毂电机1、转向节2及制动器3，轮毂电机1包括同轴设置的定子总成11及转子总成12，定子总成11包括壳体111，转向节2及制动器3均安装于壳体111上，转子总成12与车轮连接，并固定连接有制动盘4，制动器3被配置为制动制动盘4。
[0035]在本实施例中，轮毂电机1本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，其特征在于，包括轮毂电机(1)、转向节(2)及制动器(3)，所述轮毂电机(1)包括同轴设置的定子总成(11)及转子总成(12)，所述定子总成(11)包括壳体(111)，所述转向节(2)及所述制动器(3)均安装于所述壳体(111)上，所述转子总成(12)与车轮连接，并固定连接有制动盘(4)，所述制动器(3)被配置为制动所述制动盘(4)。2.根据权利要求1所述的轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，其特征在于，所述转子总成(12)设置于所述定子总成(11)的内侧，所述转子总成(12)包括转子(121)及传动轴(122)，所述转子(121)套设于所述传动轴(122)的外周并与所述传动轴(122)固定连接，所述传动轴(122)的两端分别与所述制动盘(4)及所述车轮连接。3.根据权利要求2所述的轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，其特征在于，所述轮毂电机、转向节及制动器的集成结构还包括芯轴(5)，所述芯轴(5)通过轴承(51)止动地安装于所述传动轴(122)内侧，所述壳体(111)上设置有第一螺孔(1111)，所述转向节(2)通过穿过所述第一螺孔(1111)的第一螺栓(21)与所述芯轴(5)固定连接。4.根据权利要求3所述的轮毂电机、转向节及制动器的集成结构，其特征在于，所述壳体(111)上设置有多个所述第一螺孔(1111)，多个所述第一螺孔(1111)绕所述芯轴(5)的周向均匀排列。5.根据权利要求3所述的轮毂...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘赫，于长虹，李大鹏，张尚明，刘昊奇，石强，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：