一种中冷器结构、涡轮增压器及车辆制造技术

本申请实施例提供一种中冷器结构、涡轮增压器及车辆，属于汽车技术领域，包括中冷器，用于与涡轮增压器连通的进气端部，以及与发动机节气门连通的出气端部；其中，所述进气端部与所述中冷器的进气口通过管路连通、所述出气端部与所述中冷器的出气口通过管路连通；还包括连通所述进气端部与所述出气端部的直达管路，所述直达管路和所述中冷器并联在所述进气端部与所述出气端部之间；其中，所述直达管路上设置有第一电动阀门，用于控制所述直达管路的连通或封闭。通过本申请实施例提供的一种中冷器结构、涡轮增压器及车辆，可以减少低温环境下涡轮增压发动机出现燃料燃烧不充分的问题。下涡轮增压发动机出现燃料燃烧不充分的问题。下涡轮增压发动机出现燃料燃烧不充分的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种中冷器结构、涡轮增压器及车辆


[0001]本申请实施例涉及汽车
，具体而言，涉及一种中冷器结构、涡轮增压器及车辆。

技术介绍

[0002]涡轮增压发动机指的是配备涡轮增压器的发动机，利用涡轮增压器可以增加发动机的输出功率。涡轮增压发动机一般还会配备中冷器，中冷器的作用在于降低增压后的高温空气温度、以降低发动机的热负荷，提高进气量，进而增加发动机的功率。
[0003]涡轮增压发动机在使用过程中，如果外界温度较低，那么涡轮增压器增压后的空气温度也较低，再经过中冷器的冷却进入发动机的油缸，容易造成燃料燃烧不充分的问题，导致车辆的耗油量增大。

技术实现思路

[0004]本申请实施例在于提供一种中冷器结构、涡轮增压器及车辆，旨在减少低温环境下涡轮增压发动机出现燃料燃烧不充分的问题。
[0005]本申请实施例第一方面提供一种中冷器结构，包括中冷器，用于与涡轮增压器连通的进气端部，以及与发动机节气门连通的出气端部；其中，所述进气端部与所述中冷器的进气口通过管路连通、所述出气端部与所述中冷器的出气口通过管路连通；
[0006]还包括连通所述进气端部与所述出气端部的直达管路，所述直达管路和所述中冷器并联在所述进气端部与所述出气端部之间；
[0007]其中，所述直达管路上设置有第一电动阀门，用于控制所述直达管路的连通或封闭。
[0008]可选地，所述出气端部上设置有温度传感器，所述温度传感器用于检测所述发动机节气门处气体的温度；
[0009]在所述发动机节气门处的气体温度小于预设温度时，控制所述第一电动阀门打开，以使所述涡轮增压器输出的气体通过直达管路直达发动机节气门；
[0010]在所述发动机节气门处的气体温度大于或等于所述预设温度时，控制所述第一电动阀门关闭，以使所述涡轮增压器输出的气体经由所述中冷器到达所述发动机节气门。
[0011]可选地，还包括第二电动阀门，所述第二电动阀门设置在所述进气端部与所述中冷器的进气口连接的管路上；
[0012]在所述发动机节气门处的气体温度小于所述预设温度时，控制所述第二电动阀门关闭，并控制所述第一电动阀门打开，以使所述涡轮增压器输出的气体通过直达管路直达发动机节气门；
[0013]在所述发动机节气门处的气体温度大于所述预设温度时，控制所述第二电动阀门打开，并控制所述第一电动阀门关闭，以使所述涡轮增压器输出的气体经由中冷器到达发动机节气门。
[0014]可选地，还包括控制装置，所述控制装置用于控制第一电动阀门的开闭以及第二电动阀门的开闭；
[0015]其中，在所述发动机节气门处的气体温度小于所述预设温度时，所述控制装置控制所述第一电动阀门打开，控制所述第二电动阀门关闭；
[0016]在所述发动机节气门处的气体温度大于或等于所述预设温度时，所述控制装置控制所述第一电动阀门关闭，控制所述第二电动阀门打开。
[0017]可选地，所述直达管路与所述进气端部之间，以及所述直达管路与所述出气端部之间，均通过三通管连接。
[0018]可选地，所述直达管路为橡胶管。
[0019]本申请实施例第二方面提供一种涡轮增压器，包括如本申请实施例第一方面提供的一种中冷器结构，其中，所述中冷器结构的进气端部与所述涡轮增压器的出气端连接，所述中冷器结构的出气端部与所述发动机节气门连接。
[0020]本申请实施例第三方面提供一种车辆，包括如本申请实施例第一方面提供的一种中冷器结构，或者包括如本申请实施例第二方面提供的一种涡轮增压器。
[0021]有益效果：
[0022]本申请提供一种中冷器结构、涡轮增压器和车辆，通过在进气端部和出气端部之间设置直达管路，并利用第一电动阀门控制直达管路的连通或封闭；这样，可以在出气端部的气体温度小于预设温度时，控制第一电动阀门打开使直达管路连通，使得涡轮增压器增压后的气体可以直接通过直达管路进入发动机节气门，从而使得气体不会再被中冷器降温，从而保证了发动机内的燃料可以更充分地燃烧；而在出气端部的气体温度大于或等于预设温度时，则通过第一电动阀门使直达管路封闭，使涡轮增压器增压后的气体经由中冷器降温后再进入发动机节气门。
附图说明
[0023]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0024]图1是本申请一实施例提出的中冷器结构的结构示意图。
[0025]附图标记说明：1、中冷器；2、进气端部；3、出气端部；4、直达管路；5、第一电动阀门；6、温度传感器；7、第二电动阀门。
具体实施方式
[0026]下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0027]相关技术中，带有涡轮增压器的发动机一般都会配备中冷器，中冷器的进气口通过管路与涡轮增压器连通，出气口通过管路与发动机的节气门连通。
[0028]在使用时，外界新鲜空气通过空气滤芯由进气波纹管路接入增压涡轮器进行气体压缩，压缩后的气体温度约80度
‑
180度，以上高温压缩空气通过管路进入中冷器，中冷器对高温压缩气体进行降温，经中冷器降温的压缩空气再通过管路进入发动机进气节气门，然后再通过车辆电脑的控制完成发动机运行配气燃烧工作。
[0029]但是，在外界温度较低时，通过涡轮增压器压缩的气体温度相比于正常情况也更低，再经过中冷器降温后，进入发动机节气门的气体温度就变得非常低，导致发动机内的燃料在燃烧时会出现燃烧不完全的情况。由于燃料的不完全燃烧会产生炭颗粒，这些积碳会附着在节气门上，使节气门的灵活性变差，导致节气门在转动时出现卡滞问题，因此节气门积炭会造成车辆怠速不稳和油耗增加。
[0030]有鉴于此，本申请实施例提出一种中冷器结构、涡轮增压器和车辆，通过在进气端部和出气端部之间设置直达管路，并利用第一电动阀门控制直达管路的连通或封闭；在出气端部的气体温度小于预设温度时，可以通过第一电动阀门使直达管路连通，使得涡轮增压器增压后的气体可以直接通过直达管路进入发动机节气门，从而使得气体不会再被中冷器降温，从而保证了发动机内的燃料可以更充分地燃烧。
[0031]实施例一
[0032]参照图1所示，本申请实施例公开一种中冷器结构，包括中冷器1、进气端部2、出气端部3。其中，进气端部2与涡轮增压器连通，出气端部3与发动机节气门连通；中冷器1的进气口通过管路与进气端部2连通，中冷器1的出气口通过管路与出气端部3连通；如此，涡轮增压器输出的气体便可以通过进气端部2进入中冷器1，中冷器1对气体进行降本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种中冷器结构，其特征在于：包括中冷器(1)，用于与涡轮增压器连通的进气端部(2)，以及与发动机节气门连通的出气端部(3)；其中，所述进气端部(2)与所述中冷器(1)的进气口通过管路连通、所述出气端部(3)与所述中冷器(1)的出气口通过管路连通；还包括连通所述进气端部(2)与所述出气端部(3)的直达管路(4)，所述直达管路(4)和所述中冷器(1)并联在所述进气端部(2)与所述出气端部(3)之间；其中，所述直达管路(4)上设置有第一电动阀门(5)，用于控制所述直达管路(4)的连通或封闭。2.根据权利要求1所述的中冷器结构，其特征在于：所述出气端部(3)上设置有温度传感器(6)，所述温度传感器(6)用于检测所述发动机节气门处气体的温度；在所述发动机节气门处的气体温度小于预设温度时，控制所述第一电动阀门(5)打开，以使所述涡轮增压器输出的气体通过直达管路(4)直达发动机节气门；在所述发动机节气门处的气体温度大于或等于所述预设温度时，控制所述第一电动阀门(5)关闭，以使所述涡轮增压器输出的气体经由所述中冷器(1)到达所述发动机节气门。3.根据权利要求2所述的中冷器结构，其特征在于：还包括第二电动阀门(7)，所述第二电动阀门(7)设置在所述进气端部(2)与所述中冷器(1)的进气口连接的管路上；在所述发动机节气门处的气体温度小于所述预设温度时，控制所述第二电动阀门(7)关闭，并控制所述第一电动阀门(5)打开，以使所述涡轮增压器输出...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙振峰，李兵，张利君，杨志强，徐开硕，贺健，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：