一种车辆减速器的曲拐结构制造技术

一种车辆减速器的曲拐结构。车辆减速器的拉杆结构能够平动以带动曲拐结构定轴转动，用于改变曲拐结构的偏转角度，拉杆结构包括拉杆定位面，拉杆定位面配置成与曲拐结构定轴转动的转轴相平行；当曲拐结构位于第一工作状态时，车辆减速器处于制动状态，此时曲拐结构的偏转角度为第一偏角；当曲拐结构位于第一工作状态时，拉杆定位面配置成与曲拐定位面完全接触，以限定曲拐结构的偏转角度为第一偏角；其中，当曲拐结构位于第一工作状态时，曲拐定位面上任一点的速度与拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。能够显著提高曲拐结构的耐磨性，可以使得曲拐结构的偏转角度能够较长时间保持稳定。的偏转角度能够较长时间保持稳定。的偏转角度能够较长时间保持稳定。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆减速器的曲拐结构


[0001]本专利技术的实施例涉及制动系统
，尤其涉及一种车辆减速器的曲拐结构。

技术介绍

[0002]车辆减速器是铁路驼峰站场设置在溜放线路上的车辆减速设备。车辆减速器的工作原理是利用制动轨、制动钳和钢轨承座组件等组成的杠杆系统，以曲拐结构和滚轮为支点，将车辆的重力按正比转换为制动轨对车轮轮辋的侧向力，从而进行摩擦制动，调节车辆速度。工作过程中，钢轨承座会将基本轨抬升浮动，其工作原理使制动力与车辆重力成正比，因此称为浮轨重力式。车辆减速器可以在缓解状态和制动状态之间转换。当车辆减速器处于缓解状态时，此时制动轨的开口大于车辆轮辋宽度，不对通过的车辆进行摩擦制动。当车辆减速器处于制动状态时，此时制动轨的开口减小以夹住车轮，以对通过的车辆进行摩擦制动。
[0003]然而，随着使用年限的增加，曲拐定位面磨耗后易偏转过度而不解锁，造成减速器将车辆夹停而撞车。

技术实现思路

[0004]本专利技术实施方式提供一种车辆减速器的曲拐结构。
[0005]本专利技术实施方式的一种车辆减速器的曲拐结构，车辆减速器的拉杆结构能够平动以带动曲拐结构定轴转动，用于改变曲拐结构的偏转角度，拉杆结构包括拉杆定位面，拉杆定位面配置成与曲拐结构定轴转动的转轴相平行；当曲拐结构位于第一工作状态时，车辆减速器处于制动状态，此时曲拐结构的偏转角度为第一偏角；当曲拐结构位于第一工作状态时，拉杆定位面配置成与曲拐结构的曲拐定位面完全接触，以限定曲拐结构的偏转角度为第一偏角；其中，当曲拐结构位于第一工作状态时，曲拐定位面上任一点的速度与拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。
[0006]本专利技术实施方式的一种车辆减速器的曲拐结构，曲拐结构包括：第一转动臂；第二转动臂；以及连接部，其固定连接于第一转动臂和第二转动臂；其中，拉杆结构驱动连接到第一转动臂和第二转动臂；连接部包括曲拐定位面。曲拐结构通过铰接结构与拉杆结构可转动地连接，当曲拐结构位于第一工作状态时，铰接结构与连接部位于预设平面的两侧；其中，预设平面配置成沿竖直方向且穿过转轴的平面。
[0007]本专利技术实施方式的一种车辆减速器的曲拐结构中，定位过程水平位移较短，摩擦产生的功较小，定位面磨损小，能够显著提高曲拐结构的耐磨性，可以使得曲拐结构的偏转角度能够较长时间保持稳定，从而延长车辆减速器的使用寿命。
[0008]本专利技术实施方式的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。
附图说明
[0009]本专利技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0010]图1是本专利技术实施方式的车辆减速器的曲拐结构和拉杆结构相配合时的结构示意图。
[0011]图2是本专利技术实施方式的车辆减速器的曲拐结构的结构示意图。
[0012]图3是本专利技术实施方式的车辆减速器的曲拐结构在另一个方向的结构示意图。
[0013]图4是本专利技术实施方式的车辆减速器的曲拐结构的剖视图。
[0014]图5是本专利技术实施方式的车辆减速器的部分放大图。
[0015]图6是本专利技术实施方式的车辆减速器的正视图。
[0016]图7是本专利技术实施方式的车辆减速器的结构示意图。
[0017]图8是本专利技术实施方式的车辆减速器的曲拐结构和拉杆结构共同形成的四连杆机构运动时的示意图。以及
[0018]图9是本专利技术实施方式的车辆减速器的曲拐定位面在已磨损和未磨损时的对比图。
[0019]主要元件符号说明：
[0020]10、车辆减速器；
[0021]100、曲拐结构；110、曲拐定位面；120、第一转动臂；121、第一销孔；122、第二销孔；123、第三销孔；130、第二转动臂；131、第四销孔；132、第五销孔；133、第六销孔；140、连接部；141、第一侧面；142、第二侧面；
[0022]200、拉杆结构；210、拉杆上平面；
[0023]300、气缸；400、滚轮；500、制动钳；600、第一销轴。
具体实施方式
[0024]下面详细描述本专利技术的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。
[0025]图1是本专利技术实施方式的车辆减速器10的曲拐结构100和拉杆结构200相配合时的结构示意图。参见图1，车辆减速器10的拉杆结构200能够平动以带动曲拐结构100定轴转动，用于改变曲拐结构100的偏转角度，拉杆结构200包括拉杆定位面，拉杆定位面配置成与曲拐结构100定轴转动的转轴相平行。当曲拐结构100位于第一工作状态时，车辆减速器10处于制动状态，此时曲拐结构100的偏转角度为第一偏角。当曲拐结构100位于第一工作状态时，拉杆定位面配置成与曲拐结构100的曲拐定位面110完全接触，以限定曲拐结构100的偏转角度为第一偏角。其中，当曲拐结构100位于第一工作状态时，曲拐定位面110上任一点的速度与拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。
[0026]进一步地，当曲拐结构位于第二工作状态时，车辆减速器10处于第二工作状态，即缓解状态时，曲拐结构100与拉杆结构200相配合使得车辆减速器10的制动轨间的尺寸大于车轮轮辋宽度，此时车辆可自由通过减速器区段，不会有任何制动效果。当车辆减速器10处于制动状态时，曲拐结构100与拉杆结构200相配合使得曲拐结构100的偏转角度发生变化，
进而使得车辆减速器10的制动轨间的尺寸小于车轮轮辋宽度，此时车辆进入时，需要挤开制动轨的开口。
[0027]参见图1，拉杆结构200包括与曲拐结构100定轴转动的转轴(下述转轴均为曲拐结构100定轴转动的转轴)相平行的拉杆上平面210，也即拉杆上平面210与车辆减速器10的制动钳500相对设置。而拉杆定位面则是拉杆上平面210上与曲拐结构100相接触的表面，也就是说，拉杆定位面与拉杆上平面210共面，拉杆定位面是拉杆上平面210的一部分。进一步地，曲拐定位面110是曲拐结构100上与拉杆定位面相接触的部分表面。
[0028]参见图1，在图1的视图方向上，车辆减速器10由缓解状态转变为制动状态时，曲拐结构100顺时针转动，图1中的A点为曲拐结构与滚轮铰接处中心，O为曲拐结构定轴转动的中心，B点为曲拐结构与拉杆结构铰接处中心，C点为曲拐定位面110上任一点，MN是沿竖直方向且过O点的直线。δ表示当曲拐结构100位于第一工作状态时的偏转角度，δ为OA与MN的夹角。因此，当曲拐结构100位于第一工作状态时，拉杆结构200有带动着曲拐结构100绕轴顺时针转动的趋势，当B点过MN线后，拉杆接触面向左上方运动，曲拐接触面向左下方运动。也就是说，当曲拐结构100位于第一工作状态时，B点和曲拐定位面1本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述车辆减速器的拉杆结构能够平动以带动所述曲拐结构定轴转动，用于改变所述曲拐结构的偏转角度，所述拉杆结构包括拉杆定位面，所述拉杆定位面配置成与所述曲拐结构定轴转动的转轴相平行；当所述曲拐结构位于第一工作状态时，车辆减速器处于制动状态，此时所述曲拐结构的偏转角度为第一偏角；当所述曲拐结构位于所述第一工作状态时，所述拉杆定位面配置成与所述曲拐结构的曲拐定位面完全接触，以限定所述曲拐结构的偏转角度为所述第一偏角；其中，当所述曲拐结构位于所述第一工作状态时，所述曲拐定位面上任一点的速度与所述拉杆定位面上任一点的速度沿竖直方向上的分速度位于相反的方向。2.根据权利要求1所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述曲拐结构包括：第一转动臂；第二转动臂；以及连接部，其固定连接于所述第一转动臂和所述第二转动臂；其中，所述拉杆结构驱动连接到所述第一转动臂和所述第二转动臂；所述连接部包括所述曲拐定位面。3.根据权利要求2所述的车辆减速器的曲拐结构，其特征在于，所述曲拐结构通过铰接结构与所述拉杆结构可转动地连接，当所述曲拐结构位于所述第一工作状态时，所述铰接结构与所述连接部位于预设平面的两侧；其中，所述预设平面配置成沿竖直方向且穿过所述转轴的平面。4.根据权利要求2所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：高立中，李秀杰，邱战国，胡淼，甄宇阳，孟甲元，邢群雁，高立诚，屠志平，安岩，马天宇，宋宏智，王海龙，安家丙，
申请(专利权)人：中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所北京华铁信息技术有限公司北京锐驰国铁智能运输系统工程技术有限公司，
类型：发明
国别省市：