用于在以不同侧不同作用的制动力进行制动时控制车辆的方法、控制系统和车辆技术方案

本发明专利技术涉及用于在能转向的车桥(6A)上以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行不期望的制动时控制车辆(1)的方法，所述方法至少具有如下的步骤：

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于在以不同侧不同作用的制动力进行制动时控制车辆的方法、控制系统和车辆


[0001]本专利技术涉及一种用于在车桥中的至少一个车桥上以不同侧不同作用的制动力进行制动时控制车辆的方法，以及控制系统和车辆。

技术介绍

[0002]不同侧不同的制动力可以例如当车辆在不同侧具有不同的摩擦系数的车道上制动时出现。在该情况中会发生车辆朝高摩擦系数方向的横摆运动。这会造成，在该行驶状况中不同侧不同的制动力作用在车桥的车轮上。由ABS调节系统可以通过ABS控制阀调整出不同侧不同的制动压力，以便在不同侧不同的制动力的情况中能够因车轮而异地抵抗抱死。因此，由ABS控制阀因车轮而异地以不同的程度将制动压力降低至各自的滑转阈限，以便阻止各自车轮的抱死。
[0003]车辆在不同侧具有不同的摩擦系数的车道上制动时的横摆运动会由于能转向的车桥、尤其是前桥的与几何结构有关的转向运动而增强，其中，转向运动由于不同侧不同的制动力自动发生并且同样朝高摩擦系数方向定向。总而言之，车辆在对开路面制动的情况中以一定的制动横摆率横摆，该制动横摆率由于不同侧不同的制动力或制动压力以及由此得到的自动的转向运动而出现。
[0004]在其中一个前轮上突然发生意外的强烈减速时，类似的状况也可以在没有对开路面制动时存在。这可以例如是如下情况，即，在前轮上的其中一个ABS控制阀或车轮制动器的其中一个制动缸，例如制动缸的复位机构发生故障。此外，也可以存在损坏的车轮轴承。其它故障也是能想到的，这些故障导致在能转向的前桥上不期望地出现不同侧不同的制动力并因此发生车辆的不同侧不同程度的制动。在这种状况中也会发生车辆朝相应的方向的横摆运动，其中，该横摆运动可能由于能转向的前桥的转向运动而被增强，其中，转向运动由于不同侧不同的制动力自动发生。总而言之，在前桥上以不同侧不同的制动力进行制动时，车辆以一定的制动横摆率横摆，该制动横摆率由于不同侧不同的制动力或制动压力以及由此得到的自动的转向运动而出现。
[0005]为了使车辆在所提到的状况中保持在行车轨迹中并避免所导致的不稳定，所得到的制动横摆率通过驾驶员以相应的转向干预来完全抵抗，从而将车辆的实际横摆率调整到以不同侧不同的制动力进行制动之前在前桥上作用的目标横摆率。通常，在这些不期望的状况中对驾驶员的要求是苛刻的，这是因为这些不期望的状况仅很少地发生。在高的车辆速度的情况中的相反地转向需要即刻且充分的转向干预，以便使车辆保持在行车轨迹中。然而，大多情况都是以非常高的反应时间反应和/或不充分地反应，从而非常有可能离开行车轨迹。由此对周边交通和车辆本身造成危险。
[0006]带有对行车制动的一般性作用的传统的自动化稳定调节系统不能够在上述状况中抵抗所导致的制动横摆率，这是因为它们不能够将能转向的车桥的由于以不同侧不同的制动力进行制动所导致的转向运动与由驾驶员给定的转向角区分开。因此，稳定调节系统
将实际横摆率或由制动所导致的制动横摆率与由于当前调整出的转向角而所期望的目标横摆率进行比较并且确定它们相匹配。因此，检测不到不稳定的状态并且不能自动化地对其进行干预。
[0007]为了抵抗制动横摆率，在DE 10 2007 038 575 B4中描述了：在识别到转向不足或转向过度或者转向不足的开始或转向过度的开始的情况下增大或减小能转向的车桥的转向角，以便通过转向干预来抵抗由制动所导致的制动横摆率。
[0008]在DE 10 2011 120 667中设置的是，在识别到车辆由于其制动器因侧而异地受驱控而发生倾斜时，也附加地增大或减小转向的车桥的转向角，以便抵抗由于因侧而异的制动驱控所导致的转向过度或转向不足。
[0009]然而，在这两个所提到的转向干预中所不利的是，仅当已经存在车辆的不稳定状态时才进行干预。然而，这根据车辆速度有可能已经太迟了，从而车辆已经离开其行车轨迹并且可能不再能够阻止不稳定，这是因为不再能够控制车辆而不对周边交通或车辆本身造成危险。

技术实现思路

[0010]因此，本专利技术的任务是，说明一种用于控制车辆的方法，利用该方法能够避免在以不同侧不同的制动力进行制动期间的危及安全的状况。该任务还说明了一种控制系统和一种车辆。
[0011]该任务通过根据权利要求1的方法以及根据另外的独立权利要求的控制系统和车辆来解决。从属权利要求说明了优选的改进方案。
[0012]因此，根据本专利技术设置的是，为了在能转向的车桥上以不同侧不同作用的制动力进行不期望的制动时控制车辆，首先确定在能转向的车桥上是否存在以不同侧不同作用的制动力进行的意外制动，其中，由于在能转向的车桥上不同侧不同作用的制动力使车辆以制动横摆率朝横摆方向横摆；并且接着获知由于不同侧不同作用的制动力使车辆横摆的横摆方向。此外，一旦确定了在能转向的车桥上的以不同侧不同作用的制动力进行的意外制动或在确定了之后立即地，就给定并调整出转向角请求，其中，依赖于获知的横摆方向来给定转向角请求，使得在调整出转向角请求之后在能转向的车桥上抵偿制动横摆率。
[0013]因此有利的是，当识别出在能转向的车桥上的以不同侧不同作用的制动力的意外或不期望的制动时，就已经自动化地进行了干预，更确切地说随后立即地且不依赖于所导致多强的制动横摆率和是否存在不稳定的行驶状态地自动化地进行了干预。因此，在确定了不期望的或意外的制动的情况下在形成不同侧不同的制动力的同时就可以相反地转向，以便立即抵抗制动横摆率或对其进行抵偿。因此，从一开始就可以阻止离开行车轨迹和随后有可能发生的不稳定的行驶状态，这是因为在车辆由于以不同侧不同的制动力不期望或意外制动而发生很小横摆运动时就已经受到转向式干预，从而离开行车轨迹和不稳定根本就不会得到发展。因此，能够不再出现由于转向过度或转向不足而导致的车辆的侧滑或离开行车轨迹，这是因为不像在现有技术中那样当不稳定被识别到并且其已经存在时才进行干预。
[0014]以不同侧不同的制动力的不期望或意外的制动在此被理解为如下制动：其中，由于不希望的影响突然引起不期望的一侧的制动力，驾驶员无法对所述制动力做出反应。这
可能由于主动的制动干预，例如在具有不同摩擦系数的车道上的对开路面制动而发生，或者在有或没有主动干预的情况下也由于车辆的因车轮而异地影响能转向的车桥上的制动力的部件的故障或失效而发生。
[0015]因此，可能由于配属于能转向的车桥的受制动的车轮的ABS控制阀或车轮制动器中的至少一个ABS控制阀或车轮制动器的故障或失效和/或由于能转向的车桥的受制动的车轮的至少一个车轮轴承的故障或失效而出现不期望的或意外的制动。然而也能想到其他的部件，这些部件由于故障或失效会对能转向的车桥上的制动力产生因车轮而异的影响。
[0016]由于这种故障或失效或者对开路面制动导致了车辆以特定的制动横摆率横摆，驾驶员无法对该制动横摆率做出反应，其中，横摆相应地朝较高的制动力的方向定向。同时，通过在能转向的车桥上的不同侧不同的制动力也使能转向的车桥的转向角朝着横摆方向调设，而这也增强了效应。
[0017]在此优选设置的是，确定本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.用于在能转向的车桥(6A)上以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行不期望的制动时控制车辆(1)的方法，所述方法至少具有如下的步骤：
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确定在能转向的车桥(6A)上是否存在以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的意外制动(St1)，其中，由于在能转向的车桥(6A)上不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)使所述车辆(1)以制动横摆率(GB)朝横摆方向(RG)横摆；
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获知由于不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)使所述车辆(1)横摆的横摆方向(RG)(St2)；
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一旦确定了在能转向的车桥(6A、6B)上的以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的意外制动，就给定并调整出转向角请求(LSoll)，其中，依赖于获知的横摆方向(RG)来给定所述转向角请求(LSoll)，使得在调整出所述转向角请求(LSoll)之后在能转向的车桥(6A)上抵偿所述制动横摆率(GB)(St3、St4)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定在能转向的前桥(6A)上的以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的意外制动。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，仅在存在制动规则(BV)的情况下，才确定在能转向的车桥(6A)上的以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的意外制动。4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在转向调节(LG)的范围中在能转向的车桥(6A)上给定并调整出所述转向角请求(LSoll)，使得当前存在的实际横摆率(GIst)逼近给定的目标横摆率(GSoll)，尤其是直至所述实际横摆率(GIst)相当于所述给定的目标横摆率(GSoll)。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定在能转向的车桥(6A)上的以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的不期望的制动之前，从车辆(1)中存在的实际横摆率(GIst)推导出所述目标横摆率(GSoll)。6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，
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依赖于在能转向的车桥(6A)的不同侧不同地受制动的车轮(5Ar、5Al)上的制动压力(pAr、pAl)之间的制动压力差(dp)和/或
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依赖于在能转向的车桥(6A)的不同侧不同地受制动的车轮(5Ar、5Al)上的车轮转速(nAr、nAl)之间的车轮转速差(dn)和/或
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依赖于在能转向的车桥(6A)的不同侧不同地受制动的车轮(5Ar、5Al)上的车轮速度(vAr、vAl)之间的车轮速度差(dv)来确定在能转向的车桥(6A)上是否存在以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的不期望的制动。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当所述制动压力差(dp)超过最大的制动压力差(dpmax)和/或所述车轮转速差(dn)超过最大的车轮转速差(dnmax)和/或所述车轮速度差(dv)超过最大的车轮速度差(dvmax)时，推断出在能转向的车桥(6A)上的以不同侧不同作用的制动力(FAr、FAl)进行的不期望的制动。8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，依赖于所述制动压力差(dp)和/或所述车轮转速差(dn)和/或所述车轮速度差(dv)来获知所述横摆方向(RG)。9.根据权利要求6至8中任一项所述的方法，其特征在于，从ABS控制信号(SAr、SAl、
SBr、SBl)估计出所述制...

【专利技术属性】
技术研发人员：克劳斯，
申请(专利权)人：采埃孚商用车系统欧洲有限公司，
类型：发明
国别省市：