变速器、特别是对式变速器和通过多腔系统进行有利的油润滑的轴承托架以及适于润滑变速器的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种例如用于双电机传动系的变速器(1)具有油底壳(160)，至少一个第一齿轮(77)沉入所述油底壳。通过第一齿轮(77)和第二齿轮(49、50、79)与多腔系统(200)形成齿轮级(55)。第二齿轮(49、50、79)承担离心润滑膜分离齿轮的功能，以便利用离心力将油从齿轮(49、50、79)的表面上分离并提供给多腔系统(200)。所述多腔系统(200)用作连续地提供润滑剂(162)的流动路径，通过所述流动路径，润滑剂可以穿过延迟机构(180、180

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】变速器、特别是对式变速器和通过多腔系统进行有利的油润滑的轴承托架以及适于润滑变速器的方法
[0001]本专利技术涉及一种变速器、特别是双电机传动系的对式变速器，具有油底壳和多腔系统，通过所述多腔系统能够对变速器的各个齿轮进入润滑。
[0002]本专利技术还涉及一种具有孔结构的轴承托架，用于容纳两个驱动轴的个一个端部，通过所述孔结构可以在变速器的所述轴端部的区域内进行有利的润滑。
[0003]此外，本专利技术还涉及一种用于对变速器、特别是双电机传动系的对式变速器进行润滑的方法，其中，利用被动润滑膜分布对变速器的齿轮的工作面并且优选对变速器轴承进行润滑。
[0004]换言之，本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的变速器。
[0005]本专利技术还涉及一种根据权利要求5的前序部分所述的变速器以及一种根据权利要求14的前序部分所述的轴承托架。
[0006]此外，本专利技术还涉及一种根据权利要求15的前序部分所述的用于润滑的方法。


[0007]电驱动的车辆可以设计成，使得至少两个车轮(例如后轴的两个车轮)由自己的电机驱动。所述电机通常相较于车轮转速高速地(例如以高达15000rpm，在高速设计中高达18000rpm或者甚至以高达20000rpm)转动。出于这个原因，要降低电机的转速(例如通过6至9之间的变速比i，必要时也通过在4至12之间的变速比范围内的变速比i)。第一电机作用于转入慢速的第一变速器的输入齿轮。第二电机作用另一个转入慢速的第二变速器的另一个第二输入齿轮。通过两级或更多级别实现到驱动轴的变速，所述驱动轴同时也可以是机动车的车轮半轴。如果两个变速器安装在一个总变速器壳体中，则电机可以安装在所述变速器壳体的侧面，即在第一侧面上法兰连接第一电机，并且在第二侧面上法兰连接第二电机。
[0008]在JP 2016 205 444 A(公开日：2016年12月08日；申请人：NTN TOYO BEARING CO LTD)的附图中以及在JP 2017 019 319 A(公开日：2017年01月26日；申请人：NTN TOYO BEARING CO LTD)的附图中介绍了这样设计的传动系。
[0009]这种变速器可以称为双变速器，或者也可以称为对式变速器，因为在最终效果上是将两个完全相互独立的变速器连接成一个较大的变速器单元。由于存在通常相同类型的两个电机，也可以称为双电机。
[0010]借助于马达控制，可以对连接的车轮执行任意的操控，特别是涉及转速和转矩的操控。在口语上，这种传动系称为电动的“转矩矢量控制”。由此，可以特别是在弯道行驶时无级地设定机动车辆的驱动轮的相应转矩，由此，可以改进机动车辆的行驶稳定性并且降低转向功。这种变速器也可以称为主动差速器。这种变速器此外提高了机动车传动系的效率。此外，在分别仅具有一个驱动的行驶马达的机动车辆中，需要交叉驱动型变速器的结构类型。因此，根据这种作用方式，所述变速器也可以称为多个单轮变速器。
现有技术
[0011]双变速器通常在最终效果上设计成两个完全独立的、通过共同的分隔壁连接的单变速器，如例如JP 2016 205 444A(申请人：NTN TOYO BEARING CO LTD；公开日：2016年12月08日)和CN 201 800 514 U(申请人：安徽欧霖机电有限公司；公开日：2011年04月20日)中可以看到的那样。尽管各单变速器结构上结合在一起，但所述单变速器在很多方面可以看作是分开的、独立的单元。
[0012]在WO 2010/021 413 A2(申请人：Aisin AW Co.Ltd.，Toyota Jidosha Kabushi Kaisha，公开日：2010年02月25日)的图1和图4中介绍了一种与前面所述的公开内容略有不同的壳体结构。所述壳体在一侧具有中间的分隔结构，而所述壳体朝从动轴包围两个分变速器，但在中央又向本身中突起。由于可能较大的、数量级取决于电机的实际尺寸设计的转矩，对于符合WO 2010/021 413 A2的壳体结构，可能预期有较大的连接结构，这种连接结构明显增大了变速器的重量。
[0013]在WO 2018/121 420 A1(申请人：比亚迪股份有限公司，公开日：2018年07月05日)中记载了一种双变速器，在这种双变速器中，两个并排设置的变速器能通过锁止装置相互联接。变速器的壳体应由三个部件组成，在这些部件中，以不同的实施例详细说明了中间的部件。壳体的这个中间部件用于在中央支承所有变速器轴。图5和图6应示出没有锁止装置的一个实施例。其余实施例都涉及用于设置锁止装置的壳体结构。第一分变速器的第一轴应可以与第二分变速器的第二轴同步。
[0014]由US 2016/226 289 A1(申请人：Arcimoto,Inc.；公开日：2016年08月11日)给出一种用于车辆的双驱动系统，所述驱动系统的两个分变速器是相互机械分离的。所述变速器的壳体包括一个中央框架，在两侧在所述框架上固定覆盖件。所述中央框架应在第一侧具有用于第一马达轴、用于第一驱动连接轴和用于中间轴的第一组轴承，以及在第二侧上具有相应的第二组轴承。应允许在两个变速器区域之间进行流体交换。
[0015]US 2014/353 053 A1(申请人：HONDA MOTOR CO.,LTD.；申请日：2014年12月04日)涉及一种车辆，这个车辆应构成一种反摆(inventierten Pendels)。所述车辆具有双变速器，所述双变速器具有居中设置的壳体部件，轴支承在所述壳体部件中。这些部件也可以称为中间壳体，所述中间壳体嵌入左侧的半壳体和右侧的半壳体，它们通过螺栓保持在一起。
[0016]特别是涉及半速器中的轴和齿轮的布置形式的其他有益的方面可以由US 2018/015 815 A1(申请人：NTN Corporation；公开日：2018年01月18日)以及由WO 2016/152 454 A1(申请人：NTN Corporation；公开日：2016年09月29日)得出。
[0017]通常要对变速器进行润滑。但根据电机具体设计方案，可能出现的是，变速器必须能够实现两个转动方向(前进运行/后退运行)。根据具体应用场合，电机设计成，使得所述电机可以电动机式地或这偶尔也可以发电机式地运行。
[0018]就是说，在这种变速器中，应特别关注对变速器可靠的润滑。由于能量上的考虑或在经济方面的观点来看，能够没有自己的泵回路工作的变速器是有利的。
[0019]在传动系的不同位置使用湿式油底壳润滑是常见的。湿式润滑应将飞溅造成的能量损失保持较低。
[0020]DE 10 2014 216 753 A1(公开日：2015年03月19日；申请人：BorgWarner,Inc.)和DE 10 2015 202 711 A1(公开日：2015年08月27日；申请人：BorgWarner,Inc.)描述了一种
分动器，在这种分动器中，也称为流体容纳容器的润滑剂收集容器是储存容器系统的一部分，所述本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，具有油底壳(160)，至少一个第一齿轮(77、77
I
)，特别是第一直齿轮(77、77
I
)，至少一个齿轮弧段(240)沉入所述油底壳，特别是在静止状态下，并且具有至少一个第二齿轮(49、49
I
、50、50
I
、79)，特别是第二直齿轮(49、49
I
、50、50
I
、79)，存在至少一个多腔系统(200、200
I
)，所述多腔系统与至少一个齿轮级(55)相邻地，特别是在多于两个齿轮(49、49
I
、50、50
I
、77、77
I
、79)上构成，包括所述第一齿轮(77、77
I
)和第二齿轮(49、49
I
、50、50
I
、79)，其特征在于，所述第二齿轮(49、49
I
、50、50
I
、79)，特别是在所述变速器(1、1
I
、1
II
)的安装位置中最高的齿轮(49、49
I
)和/或是设计成用于以中等转速转动的齿轮(49、49
I
、50、50
I
)，所述第二齿轮承担离心润滑膜沉积齿轮的功能，并且所述多腔系统(200、200
I
)提供连续地向油底壳(160)中供应润滑剂(162)的流路，穿过延迟机构(180、180
I
、180
II
、440、442)的，特别是通过重力加速地。2.根据权利要求1所述的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，其特征在于，所述变速器(1、1
I
、1
II
)是被动润滑的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是无泵的变速器(1、1
I
、1
II
)，其中特别是通过至少两个齿轮(49、49
I
、50、50
I
、77、77
I
、79)的齿轮转动(260)在齿轮(49、49
I
、50、50
I
、77、77
I
、79)的工作面(250)上设置润滑剂(162)的能克服重力实施的分布。3.根据上述权利要求中任一项所述的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，其特征在于，作为延迟机构(180、180
I
、180
II
、440、442)在所述变速器(1、1
I
、1
II
)中存在喷嘴(182、440)、孔口(184、442)、节流阀(186)和/或流动阀(188)，流动路径特别是设计成用于在首次启动阶段之后使润滑剂(162)持续地回流，并且所述多腔系统(200、200
I
)在所述变速器(1、1
I
、1
II
)运行结束后被动地保持在打开状态并且由此具有开发的回流和/或开放的流动路径。4.根据上述权利要求中任一项所述的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，其特征在于，所述变速器(1、1
I
、1
II
)的每个分变速器(15、17)都是两级或三级的直齿轮变速器，所述变速器特别是对于每个分变速器(17、15)具有至少两个阶式齿轮(79；49
I
、50
I
)、优选一个阶式齿轮(79；49
I
、50
I
)，
所述阶式齿轮(79；49
I
、50
I
)特别是设置在变速器壳体(31、331)的连贯的内部体积(108)中。5.根据上述权利要求中任一项所述的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，其特征在于，所述变速器的一个或所述多腔系统(200、200
I
)是包括至少三个腔(202、204、204
I
、206、208、416、416
I
、448、448
I
、450)的腔系统(200、200
I
)，所述腔系统优选具有彼此间体积不同的腔(202、204、206、416、416
I
、448、448
I
、450)。6.根据上述权利要求中任一项所述的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，其特征在于，所述多腔系统(200、200
I
)具有多个腔(202、204、206、416、416
I
、448、448
I
、450)，位于所述腔中的润滑剂(162)能够通过重力从所述腔中流出，这些腔(202、204、206、416、416
I
、448、448
I
、450)中最上面的腔(202、416、416
I
)、即由此出发润滑剂(162)具有通过重力实现的最长流出路径(190)的腔是滴落和收集腔(202、416、416
I
)，在所述滴落和收集腔中优选设置分离磁体(228)，例如贴合在底部上。7.根据上述权利要求中任一项所述的变速器(1、1
I
、1
II
)，特别是双电机传动系(3、3
I
)的对式变速器，其特征在于，所述多腔系统(200、200
I
)的中间的腔(204、204
I
、448、448
I<...

【专利技术属性】
技术研发人员：M，
申请(专利权)人：浩夫尔动力总成有限公司，
类型：发明
国别省市：