混合动力车辆制造技术

提供能够从加速要求发生时起在早期产生预定加速度的混合动力车辆。在混合动力车辆中，在EV行驶模式下的行驶中发生加速要求时，控制装置在判定为无法通过第2旋转电机输出的转矩产生小于要求加速度的与车速对应的预定加速度的情况下，一边控制第2旋转电机输出的转矩以产生小于预定加速度的加速度，一边控制引擎输出的转矩以及第1旋转电机输出的转矩，在判定为能够通过第2旋转电机输出的转矩产生预定加速度的情况下，控制第2旋转电机输出的转矩以产生预定加速度以上的加速度。转矩以产生预定加速度以上的加速度。转矩以产生预定加速度以上的加速度。

【技术实现步骤摘要】
混合动力车辆


[0001]本专利技术涉及混合动力车辆。

技术介绍

[0002]在专利文献1中，公开了一种混合动力车辆，具有：引擎；第1马达，与引擎连结；离合器，选择性地连接及切断引擎及第1马达与驱动轮之间的动力传递路径；以及第2马达，针对驱动轮可传递动力地连结。该混合动力车辆能够基于要求驱动力来选择如下行驶模式中的任意一个来行驶：EV行驶模式，释放离合器而将引擎从动力传递路径切断，将第2马达作为驱动力源行驶；以及并行行驶模式，将接合离合器而对动力传递路径连接引擎，将引擎和第2马达作为驱动力源行驶。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2019
‑
142365号公报

技术实现思路

[0006]在EV行驶模式下的行驶中发生加速要求而使车辆加速的情况下，考虑不仅使用从马达输出的转矩，而且将离合器接合而转移到并行行驶模式，还使用从引擎输出的转矩进行加速。然而，一般，引擎相比于马达，转矩输出的响应性更慢，所以驾驶员接受的加速感更差。另一方面，驾驶员接受的加速感并非依赖于从加速要求发生时至发生与油门踏板开度对应的要求加速度为止的时间，而依赖于从加速要求发生时至超过驾驶员感受到的最低限的加速度为止的时间。
[0007]本专利技术是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够从加速要求发生时起在早期产生预定加速度的混合动力车辆。
[0008]为了解决上述课题并达成目的，本专利技术的混合动力车辆具备：引擎；第1旋转电机，配置于从所述引擎向车轮的动力传递路径上且配置于所述引擎的输出侧，至少具有通过接受所述引擎输出的转矩而被驱动从而发电的功能；断接机构，选择性地连接及切断所述动力传递路径；第2旋转电机，以针对车轮能够传递动力的方式连结；蓄电装置，与所述第1旋转电机及所述第2旋转电机连接；以及控制装置，分别控制所述引擎、所述第1旋转电机、所述第2旋转电机及所述断接机构，所述混合动力车辆能够选择如下模式中的任意一个来行驶：EV行驶模式，使所述引擎停止，通过所述第2旋转电机输出的转矩使车轮驱动而行驶；并行行驶模式，在通过所述断接机构连接所述动力传递路径的状态下使所述引擎运转，通过所述引擎输出的转矩及所述第2旋转电机输出的转矩使车轮驱动而行驶；以及串行行驶模式，在通过所述断接机构切断所述动力传递路径的状态下使所述引擎运转，通过所述引擎输出的转矩驱动所述第1旋转电机而发电，并且通过所述第2旋转电机输出的转矩使车轮驱动而行驶，所述混合动力车辆的特征在于，在所述EV行驶模式下的行驶中发生加速要求时，所述控制装置在判定为无法通过所述第2旋转电机输出的转矩来产生小于要求加速度的与
车速对应的预定加速度的情况下，一边控制所述第2旋转电机输出的转矩以产生小于所述预定加速度的加速度，一边控制所述引擎输出的转矩以及所述第1旋转电机输出的转矩，在判定为能够通过所述第2旋转电机输出的转矩产生所述预定加速度的情况下，控制所述第2旋转电机输出的转矩以产生所述预定加速度以上的加速度。
[0009]由此，能够考虑引擎和第2旋转电机的输出响应性，从加速要求发生时起在早期产生驾驶员感受到的最低限的加速度。
[0010]另外，在上述中，也可以所述控制装置在所述第2旋转电机的最大输出所需的电力、或者从所述蓄电装置和所述第1旋转电机供给到所述第2旋转电机的电力小于产生所述预定加速度所需的所述第2旋转电机的电力的情况下，判定为无法通过所述第2旋转电机输出的转矩产生所述预定加速度。
[0011]由此，能够进行用于使从EV行驶模式向并行行驶模式的转移优先而在早期产生预定加速度的判定。
[0012]另外，在上述中，也可以在从所述EV行驶模式转移到所述并行行驶模式之后，通过所述引擎输出的转矩和所述第2旋转电机输出的转矩，产生所述预定加速度。
[0013]由此，能够使从EV行驶模式向并行行驶模式的转移优先，而在早期产生预定加速度。
[0014]另外，在上述中，也可以所述控制装置在从所述蓄电装置和所述第1旋转电机供给到所述第2旋转电机的电力为产生所述预定加速度所需的所述第2旋转电机的电力以上的情况下，判定为能够通过所述第2旋转电机输出的转矩产生所述预定加速度。
[0015]由此，能够进行用于使从EV行驶模式向串行行驶模式的转移优先而在早期产生预定加速度的判定。
[0016]另外，在上述中，也可以在从所述EV行驶模式转移到所述串行行驶模式之后，使用从所述蓄电装置和所述第1旋转电机供给到所述第2旋转电机的电力，通过所述第2旋转电机输出的转矩，产生所述预定加速度。
[0017]由此，能够使从EV行驶模式向串行行驶模式的转移优先，而在早期产生预定加速度。
[0018]另外，在上述中，也可以所述控制装置在仅从所述蓄电装置供给到所述第2旋转电机的电力为产生所述预定加速度所需的所述第2旋转电机的电力以上的情况下，判定为能够通过所述第2旋转电机输出的转矩产生所述预定加速度。
[0019]由此，能够进行用于使在EV行驶模式下进行加速来产生预定加速度优先而在早期产生预定加速度的判定。
[0020]另外，在上述中，也可以在所述EV行驶模式下，通过所述第2旋转电机输出的转矩，产生所述预定加速度。
[0021]由此，能够使在EV行驶模式下进行加速来产生预定加速度优先，而在早期产生预定加速度。
[0022]另外，在上述中，也可以所述控制装置使用表示所述车速和所述预定加速度的关系的预定的函数，设定所述预定加速度。
[0023]由此，能够适合地设定具有车速越高变得越大的倾向的预定加速度。
[0024]另外，在上述中，也可以所述控制装置使用表示所述车速和所述预定加速度的关
系的映射，设定所述预定加速度。
[0025]由此，能够适合地设定具有车速越高变得越大的倾向的预定加速度。
[0026]本专利技术所涉及的混合动力车辆起到如下效果：能够考虑引擎和第2旋转电机的输出响应性，从加速要求发生时起在早期产生预定加速度。
附图说明
[0027]图1是示意地示出实施方式所涉及的混合动力车辆的传动系的图。
[0028]图2是示出表示车速V和加速度G0的关系的预定的函数的一个例子的图。
[0029]图3是示出表示车速V和加速度G0的关系的映射的一个例子的图。
[0030]图4的(a)是示出产生加速度G0所需的第2旋转电机的电力大于第2旋转电机的最大输出所需的电力的情况下的、加速度G0的可否输出判定的判定基准的一个例子的图。图4的(b)是示出第2旋转电机的最大输出所需的电力大于产生加速度G0所需的第2旋转电机的电力的情况下的、加速度G0的可否输出判定的判定基准的一个例子的图。
[0031]图5是示出控制方案A下的加速控制的一个例子的时序图。
[0032]图6是示出控制方案B下的加速控制的一个例子的时序图。
[0033]图7是示出控制方案C下的加速控制的一个例子的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混合动力车辆，具备：引擎；第1旋转电机，配置于从所述引擎向车轮的动力传递路径上且配置于所述引擎的输出侧，至少具有通过接受所述引擎输出的转矩而被驱动从而发电的功能；断接机构，选择性地连接及切断所述动力传递路径；第2旋转电机，以针对车轮能够传递动力的方式连结；蓄电装置，与所述第1旋转电机及所述第2旋转电机连接；以及控制装置，分别控制所述引擎、所述第1旋转电机、所述第2旋转电机及所述断接机构，所述混合动力车辆能够选择如下模式中的任意一个来行驶：EV行驶模式，使所述引擎停止，通过所述第2旋转电机输出的转矩使车轮驱动而行驶；并行行驶模式，在通过所述断接机构连接所述动力传递路径的状态下使所述引擎运转，通过所述引擎输出的转矩及所述第2旋转电机输出的转矩使车轮驱动而行驶；以及串行行驶模式，在通过所述断接机构切断所述动力传递路径的状态下使所述引擎运转，通过所述引擎输出的转矩驱动所述第1旋转电机而发电，并且通过所述第2旋转电机输出的转矩使车轮驱动而行驶，所述混合动力车辆的特征在于，在所述EV行驶模式下的行驶中发生加速要求时，所述控制装置在判定为无法通过所述第2旋转电机输出的转矩产生小于要求加速度的与车速对应的预定加速度的情况下，一边控制所述第2旋转电机输出的转矩以产生小于所述预定加速度的加速度，一边控制所述引擎输出的转矩以及所述第1旋转电机输出的转矩，所述控制装置在判定为能够通过所述第2旋转电机输出的转矩产生所述预定加速度的情况下，控制所述第2旋转电机输出的转矩以产生所述预定加速度以上的加速度。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制装置在所述第2旋转电机的最大输出所需的电力、或者从所述蓄电装置和所述第1旋转电机供给...

【专利技术属性】
技术研发人员：高田典史，吉冈哲平，角川博纪，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：