阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车技术方案

本发明专利技术提供了一种阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车，应用于汽车的电动助力转向系统，包括：获取方向盘的当前转动角度、当前手力矩和当前车速，并基于当前转动角度，确定角速度；确定当前手力矩对应的目标比例因子；其中，目标比例因子与当前车速和当前手力矩相关；基于预先配置的车速与阻尼系数的对应关系，确定当前车速对应的目标阻尼系数；其中，对应关系中车速与阻尼系数成正相关；基于角速度、目标比例因子和目标阻尼系数，确定阻尼补偿力矩。本发明专利技术可以减小转向过程中的阻尼补偿力矩，提高高速时回正的阻尼补偿力矩，提高车辆稳定性同时避免手感粘性。辆稳定性同时避免手感粘性。辆稳定性同时避免手感粘性。

【技术实现步骤摘要】
阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车


[0001]本专利技术涉及汽车控制
，尤其是涉及一种阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车。

技术介绍

[0002]电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)有阻尼补偿控制模块，阻尼补偿提供一个与方向盘运动方向相反的电机助力以此减小回正时方向盘的快速转动，提高稳定性。车辆高速行驶时，增加阻尼，避免高速转向时的回正超调，抑制车辆横摆振动；车辆低速时，适当调低阻尼，保证车辆的回正性能。通常阻尼补偿力的大小与方向盘转速成正比，高速比例系数大，提供更高的阻尼补偿，低速比例系数小，减小阻尼提高回正性能。但现有技术中，在转向过程中仍存在与方向盘运动反向相关的阻尼力，给驾驶员一种粘性的手感，且因阻尼补偿力矩随着方向盘转速增大而增大，快速转向过程中手感粘性更明显。

技术实现思路

[0003]有鉴于此，本专利技术的目的在于提供一种阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车，以减小转向过程中的阻尼补偿力矩，提高高速时回正的阻尼补偿力矩，提高车辆稳定性同时避免手感粘性。
[0004]为了实现上述目的，本专利技术实施例采用的技术方案如下：
[0005]第一方面，本专利技术实施例提供了一种阻尼补偿控制方法，应用于汽车的电动助力转向系统，包括：获取方向盘的当前转动角度、当前手力矩和当前车速，并基于当前转动角度，确定角速度；确定当前手力矩对应的目标比例因子；其中，目标比例因子与当前车速和当前手力矩相关；基于预先配置的车速与阻尼系数的对应关系，确定当前车速对应的目标阻尼系数；其中，对应关系中车速与阻尼系数成正相关；基于角速度、目标比例因子和目标阻尼系数，确定阻尼补偿力矩。
[0006]在一种实施方式中，基于当前手力矩，确定当前手力矩对应的目标比例因子，包括：将手力矩与预设的手力矩阈值进行对比，得到比对结果；将比对结果输入预先配置的比例因子模型，得到目标比例因子。
[0007]在一种实施方式中，比例因子模型包括常数模型和递减模型；将比对结果输入预先配置的比例因子模型，得到目标比例因子，包括：若当前手力矩小于或等于手力矩阈值，则将常数模型中配置的第一比例因子确定为目标比例因子；若当前手力矩大于手力矩阈值，则基于递减模型中预设的手力矩与比例因子间反相关的对应关系和当前手力矩，确定目标比例因子。
[0008]在一种实施方式中，递减模型为线性递减模型。
[0009]在一种实施方式中，递减模型为非线性递减模型。
[0010]在一种实施方式中，手力矩阈值与车速成正相关；常数模型对应的第一比例因子与车速成正相关；递减模型对应的递减速度与车速成反相关。
[0011]在一种实施方式中，基于角速度、目标比例因子和目标阻尼系数，确定阻尼补偿力矩，包括：将角速度、目标比例因子和目标阻尼系数的乘积确定为阻尼补偿力矩。
[0012]第二方面，本专利技术实施例提供了一种电动助力转向系统，包括：阻尼补偿控制模块，阻尼补偿控制模块采用如前述第一方面提供的任一项的阻尼补偿控制方法得到阻尼补偿力矩。
[0013]在一种实施方式中，该系统还包括电机，阻尼补偿控制模块用于将基于阻尼补偿力矩确定的驱动信号发送至电机。
[0014]第三方面，本专利技术实施例提供了一种汽车，包括如前述第二方面提供的任一项的电动助力转向系统。
[0015]本专利技术实施例带来了以下有益效果：
[0016]本专利技术实施例提供的上述阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车，该方法应用于汽车的电动助力转向系统，首先，获取方向盘的当前转动角度、当前手力矩和当前车速，并基于当前转动角度，确定角速度；然后，确定当前手力矩对应的目标比例因子(目标比例因子与当前车速和当前手力矩相关)；接着，基于预先配置的车速与阻尼系数的对应关系，确定当前车速对应的目标阻尼系数(对应关系中车速与阻尼系数成正相关)；最后，基于角速度、目标比例因子和目标阻尼系数，确定阻尼补偿力矩。上述方法根据检测到的方向盘的当前转动角度和当前手力矩，通过计算得到角速度，结合当前车速得到目标阻尼系数，车速越大，阻尼系数越大，并且根据当前车速和当前手力矩得到目标比例因子，手力矩小时，比例因子较大，手力矩越大，比例因子越小；进而根据角速度、目标比例因子和目标阻尼系数得到当前的阻尼补偿力矩；从而能够在转向时提供较小的阻尼补偿力矩，减小驾驶员在转向过程中手感的粘性，同时能够在高速回正时提供较大的阻尼补偿力矩，避免超调，提高车辆稳定性同时避免手感粘性。
[0017]本专利技术的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本专利技术而了解。本专利技术的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
[0018]为使本专利技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
[0019]为了更清楚地说明本专利技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0020]图1为本专利技术实施例提供的一种阻尼补偿控制方法的流程图；
[0021]图2为本专利技术实施例提供的一种比例因子模型的示意图；
[0022]图3为本专利技术实施例提供的一种具体的阻尼补偿控制的流程图；
[0023]图4为本专利技术实施例提供的一种电动助力转向系统的结构示意图；
[0024]图5为本专利技术实施例提供的一种汽车的结构示意图。
具体实施方式
[0025]为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本专利技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0026]通常阻尼补偿力的大小与方向盘转速成正比，高速比例系数大，提供更高的阻尼补偿，低速比例系数小，减小阻尼提高回正性能。但现有技术中，在转向过程中仍存在与方向盘运动反向相关的阻尼力，给驾驶员一种粘性的手感，且因阻尼补偿力矩随着方向盘转速增大而增大，快速转向过程中手感粘性更明显。
[0027]基于此，本专利技术实施例提供的一种阻尼补偿控制方法、电动助力转向系统及汽车，以减小转向过程中的阻尼补偿力矩，提高高速时回正的阻尼补偿力矩，提高车辆稳定性同时避免手感粘性。
[0028]为便于对本实施例进行理解，首先对本专利技术实施例所公开的一种阻尼补偿控制方法进行详细介绍，该方法可以应用于汽车的电动助力转向系统，参见图1所示的一种阻尼补偿控制方法的流程图，示意出该方法主要包括以下步骤S101至步骤S104：
[0029]步骤S101：获取方向盘的当前转动角度、当前手力矩和本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种阻尼补偿控制方法，其特征在于，应用于汽车的电动助力转向系统，包括：获取方向盘的当前转动角度、当前手力矩和当前车速，并基于所述当前转动角度，确定角速度；确定所述当前手力矩对应的目标比例因子；其中，所述目标比例因子与所述当前车速和所述当前手力矩相关；基于预先配置的车速与阻尼系数的对应关系，确定所述当前车速对应的目标阻尼系数；其中，所述对应关系中车速与阻尼系数成正相关；基于所述角速度、所述目标比例因子和所述目标阻尼系数，确定阻尼补偿力矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述当前手力矩，确定所述当前手力矩对应的目标比例因子，包括：将所述手力矩与预设的手力矩阈值进行对比，得到比对结果；将所述比对结果输入预先配置的比例因子模型，得到目标比例因子。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述比例因子模型包括常数模型和递减模型；将所述比对结果输入预先配置的比例因子模型，得到目标比例因子，包括：若所述当前手力矩小于或等于所述手力矩阈值，则将所述常数模型中配置的第一比例因子确定为所述目标比例因子；若所述当前手力矩大于所述手力矩阈值，则基于所述递减模型中...

【专利技术属性】
技术研发人员：李洁辰，
申请(专利权)人：上海洛轲智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：