车身结构及汽车制造技术

本发明专利技术公开了一种车身结构及汽车，包括A柱、车门总成、发动机舱总成和发动机舱上纵梁，还包括上纵梁加强板、第一防撞梁和第二防撞梁，上纵梁加强板的前端与发动机舱上纵梁的中部连接，上纵梁加强板的后端与发动机舱总成连接，发动机舱上纵梁和上纵梁加强板在发动机舱总成上形成第一三角区域；第一防撞梁和第二防撞梁沿车身前后方向安装在车门总成上，第一防撞梁位于第二防撞梁的上方。本发明专利技术通过改善传力结构和增加碰撞时的传力路径，解决了现有汽车小偏置碰撞性能不达标，而通过车身局部结构加强的方式造成车身重量较重、成本较高的问题，并且避免了碰撞时车轮和底盘连接导致底盘对车身造成冲击的问题。对车身造成冲击的问题。对车身造成冲击的问题。

【技术实现步骤摘要】
车身结构及汽车


[0001]本专利技术涉及汽车领域，特别涉及一种车身结构及包括其的汽车。

技术介绍

[0002]随着汽车行业的不断发展，人们对汽车碰撞安全的关注度也越来越高。2018年之后，C-IASI(中文全称：中国保险汽车安全指数，英文全称：CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX)将IIHS(中文全称：美国公路安全保险协会，英文全称：Insurance Institute for Highway Safety)的评价规程引入到汽车的评价体系中。其中，小偏置碰撞是C-IASI的重点项目之一，正面25％的小偏置碰撞试验将车辆以64.4
±
1km/h的速度、25％
±
1％的重叠率正面撞击固定刚性壁障，要求碰撞后乘员舱变形越小越好。
[0003]目前国内汽车制造厂商对小偏置碰撞性能的提升缺乏应对措施，经常出现小偏置碰撞性能不达标的情况。当前传统的应对方法是提升车身局部结构的强度，以便在小偏置碰撞中减小车身的变形，但这样做的后果往往是A柱不能达到理想的效果或者造成车身的重量较重。
[0004]现有技术中的一种车身，其包括地板，地板上设有地板纵梁和侧围外板，侧围外板的内侧固定设置有A柱，前纵梁的后端分别与地板、A柱以及前围板固定，辅助前纵梁固定在前纵梁的下方，前纵梁的前端设置有前部防撞梁且辅助前纵梁的前端设有前端辅助防撞梁，后纵梁设在地板上，第一至第三后部横梁前后间隔开，C柱的下端构造有C柱下端前连接部和C柱下端后连接部，C柱下端前连接部与后纵梁和第二后部横梁固定且C柱下端后连接部与后纵梁和第三后部横梁固定，顶盖后横梁的两端分别与左侧和右侧的C柱的上端固定，以此达到加强车身结构的目的，提升汽车小偏置碰撞的性能。
[0005]上述技术方案是通过加强车身局部结构的方法来提升汽车小偏置碰撞的性能，造成汽车车身重量较重、成本较高，并且小偏置碰撞的性能提升不明显。

技术实现思路

[0006]本专利技术提供了一种车身结构及汽车，用于解决现有汽车小偏置碰撞性能不达标，而通过车身局部结构加强的方式造成车身重量较重、车身成本较高的问题。
[0007]为了解决上述技术问题，本专利技术提供的技术方案为：一种车身结构，其包括A柱、车门总成、发动机舱总成和发动机舱上纵梁，还包括上纵梁加强板、第一防撞梁和第二防撞梁，上纵梁加强板的前端与发动机舱上纵梁的中部连接，上纵梁加强板的后端与发动机舱总成连接，发动机舱上纵梁和上纵梁加强板在发动机舱总成上形成第一三角区域；
[0008]第一防撞梁和第二防撞梁沿车身前后方向安装在车门总成上，第一防撞梁位于第二防撞梁的上方。
[0009]优选地，第一防撞梁向车身后方倾斜向下设置在车门总成上，第一防撞梁和车窗下边框在在车门总成上形成第二三角区域。
[0010]优选地，第二防撞梁与上纵梁加强板位于同一条直线上，第一防撞梁和第二防撞
梁的横截面为不规则的凹凸结构。
[0011]优选地，本专利技术还包括位于第二防撞梁下方的第三防撞梁，第三防撞梁沿车身前后方向安装在车门总成上。
[0012]优选地，第二防撞梁和第三防撞梁在所述车门总成上形成第三三角区域并且第三防撞梁是水平安装的。
[0013]优选地，第一防撞梁的前端与车门总成在靠近上铰链安装点的位置螺纹连接，第三防撞梁的前端与车门总成在靠近下铰链安装点的位置螺纹连接。
[0014]优选地，第一防撞梁的后端、第二防撞梁的后端和第三防撞梁的后端均与车门总成焊接，第二防撞梁的后端和第三防撞梁的后端连接在一起。
[0015]优选地，本专利技术还包括A柱加强块，A柱加强块与A柱在靠近下铰链安装点的位置固定连接，并且A柱加强块的中间位置设有用于与A柱的边缘卡接的卡槽，进一步地，A柱加强块与第三防撞梁位于同一条直线上。
[0016]优选地，A柱加强块为铸造件，A柱加强块的中间部位为相对于其两端突出的锥形块，A柱加强块的中间位置的卡槽贯穿于锥形块的底面。
[0017]优选地，本专利技术还包括第四防撞梁，第四防撞梁安装在发动机舱总成的前方，进一步地，第四防撞梁向远离发动机舱总成的方向弯曲，并且第四防撞梁两端的曲率半径小于其中间部位的曲率半径。
[0018]优选地，第四防撞梁的两端的曲率半径为：100-140毫米，第四防撞梁的中间部位的曲率半径为：2500-2900毫米。
[0019]本专利技术的另一目的还在于提供一种汽车，该汽车包括如上所述的车身结构。
[0020]实施本专利技术实施例的一种车身结构及汽车，具有如下有益效果：
[0021]利用上纵梁加强板、第一防撞梁和第二防撞梁改善传力结构和增加碰撞时的传力路径，其中上纵梁加强板与发动机舱上纵梁形成第一三角形区域，有利于将碰撞力进行分解并向后部传递，提高汽车小偏置碰撞的性能。
[0022]由此，本专利技术解决了现有汽车小偏置碰撞性能不达标，而通过车身局部结构加强的方式造成车身重量较重、成本较高的问题。
[0023]进一步地，第一防撞梁和车门总成形成第二三角受力区，第二防撞梁和第三防撞梁在车门总成上形成第三三角区域，由此可以进一步将碰撞力进行分解并向后部传递，提高汽车小偏置碰撞的性能。
[0024]进一步地，本专利技术在发动机舱总成的前方设置第四防撞梁，使得在小偏置碰撞发生时通过第四防撞梁的两端位置让壁障受到一个向外的分力，避免壁障与车身刚性接触，减小底盘对车身的冲击，进而提高小偏置碰撞的性能。
[0025]进一步地，本专利技术还在A柱的边缘处卡接A柱加强块，提高车身的刚度，并有利于在小偏置碰撞发生时，将车轮和底盘的连接切断，减小底盘对车身的冲击，减小乘员舱的变形量，进而提高小偏置碰撞的性能。
附图说明
[0026]图1是本专利技术实施例中的车身结构侧视图；
[0027]图2是本专利技术实施例中的传力路径示意图；
[0028]图3是本专利技术实施例中的车身结构俯视图；
[0029]图4是本专利技术实施例中的A柱加强块示意图；
[0030]图5是本专利技术实施例中第一防撞梁、第二防撞梁的示意图；
[0031]图6是本专利技术实施例中第一防撞梁、第二防撞梁的横截面示意图；
[0032]图7是本专利技术实施例中的A柱加强块安装示意图。
[0033]附图标记说明：
[0034]1、A柱，2、车门总成，21、车窗下边框，3、发动机舱总成，41、发动机舱上纵梁，42、上纵梁加强板，51、第一防撞梁，52、第二防撞梁，53、第三防撞梁，54、第四防撞梁，6、A柱加强块，61、卡槽，62、锥形块；7、B柱，8、车轮；
[0035]A、第一三角区域，B、第二三角区域，C、第三三角区域。
具体实施方式
[0036]下面结合附图和实施例，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本专利技术，但不用来限制本专利技术的范围。
[0037]在本专利技术的描述中，应当理解的是，本专利技术中采用术语“本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身结构，包括A柱、车门总成、发动机舱总成和发动机舱上纵梁，其特征在于，还包括上纵梁加强板、第一防撞梁和第二防撞梁，所述上纵梁加强板的前端与所述发动机舱上纵梁的中部连接，所述上纵梁加强板的后端与所述发动机舱总成连接，所述发动机舱上纵梁和所述上纵梁加强板在所述发动机舱总成上形成第一三角区域；所述第一防撞梁和所述第二防撞梁沿车身前后方向安装在所述车门总成上，所述第一防撞梁位于所述第二防撞梁的上方。2.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述第一防撞梁向车身后方倾斜向下设置在所述车门总成上，所述第一防撞梁和车窗下边框在在所述车门总成上形成第二三角区域。3.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述第二防撞梁与所述上纵梁加强板位于同一条直线上。4.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述第一防撞梁和第二防撞梁的横截面为不规则的凹凸结构。5.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，还包括位于所述第二防撞梁下方的第三防撞梁，所述第三防撞梁沿所述车身前后方向安装在车门总成上。6.如权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述第二防撞梁和所述第三防撞梁在所述车门总成上形成第三三角区域，所述第三防撞梁水平安装。7.如权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述第一防撞梁的前端与所述车门总成在靠近上铰链安装点的位置螺纹连接；所述第三防...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘景民，罗培锋，钱银超，钟建强，刘明，易泽华，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：