一种能量回收控制方法、装置及汽车制造方法及图纸

本发明专利技术提供了一种能量回收控制方法、装置及汽车，涉及汽车技术领域。该能量回收控制方法包括：在检测到制动信号时，获取车轮的当前附着力状态；根据所述当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制。通过对车辆制动过程中的车轮附着力状态的判断，并依据当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制，从而防止驱动轮突破轮胎附着极限甚至抱死车轮的情况发生，减少行车安全风险。车安全风险。车安全风险。

【技术实现步骤摘要】
一种能量回收控制方法、装置及汽车


[0001]本专利技术涉及汽车
，特别涉及一种能量回收控制方法、装置及汽车。

技术介绍

[0002]纯电动汽车依靠施加在驱动轮的能量回收力矩实现电机制动，将车辆减速的动能转化为电能回馈动力电池，而减少机械制动的热能耗散，提高整车经济性并延长续航里程。但是较大的能量回收力矩会使得驱动轮突破轮胎附着极限甚至抱死车轮，造成行车的安全风险。而前驱车辆动力系统仅驱动前轮，能量回收力矩造成前轮抱死则会使车辆转向不足，即使驾驶员操作方向盘，高速行车仍会出现“车辆不能转向”甚至更严重的事故风险。

技术实现思路

[0003]本专利技术实施例提供一种能量回收控制方法、装置及汽车，用以解决如何提高能量回收过程中车辆稳定性的问题。
[0004]为了解决上述技术问题，本专利技术实施例提供一种能量回收控制方法，包括：
[0005]在检测到制动信号时，获取车轮的当前附着力状态；
[0006]根据所述当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制。
[0007]进一步地，所述获取车轮的当前附着力状态，包括：
[0008]计算从动轮速和驱动轮速之间的轮速差；
[0009]根据所述轮速差，确定当前附着力状态。
[0010]进一步地，所述根据所述轮速差，确定当前附着力状态，包括：
[0011]在所述轮速差大于或等于第一预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩限制状态；
[0012]在所述轮速差大于或等于第二预设阈值，且小于所述第一预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩维持状态；
[0013]在所述轮速差大于或等于第三预设阈值，且小于所述第二预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩恢复状态；
[0014]在所述轮速差小于所述第三预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩驱动状态；
[0015]其中，所述第一预设阈值大于第二预设阈值，所述第二预设阈值大于第三预设阈值。
[0016]进一步地，所述方法还包括：
[0017]获取当前车速；
[0018]在所述当前车速大于预设车速时，对所述第一预设阈值、所述第二预设阈值和/或所述第三预设阈值进行调整。
[0019]进一步地，所述根据所述当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制，包括：
[0020]在所述当前附着力状态为所述扭矩限制状态时，对所述能量回收力矩按照预设变
化梯度进行限制；
[0021]在所述当前附着力状态为所述扭矩维持状态时，保持所述能量回收力矩不变，同时对当前附着力状态进行监测；
[0022]在所述当前附着力状态为所述扭矩恢复状态时，控制所述能量回收力矩按照预设变化梯度提升为当前需求回收力矩；
[0023]在所述当前附着力状态为所述扭矩驱动状态时，退出对所述能量回收力矩的控制。
[0024]进一步地，所述方法还包括：
[0025]确定当前路面状态；
[0026]在确定所述当前路面状态为颠簸路面时，对所述第一预设阈值、所述第二预设阈值和/或所述第三预设阈值进行调整；
[0027]在确定所述当前路面状态为低附路面时，对用于控制能量回收力矩的预设变化梯度进行调整。
[0028]进一步地，所述确定当前路面状态，包括：
[0029]获取纵向加速度；
[0030]在预设时间内所述纵向加速度大于零的次数超过预设值时，确定所述路面状态为颠簸路面；
[0031]获取当前主缸压力和能量回收力矩；
[0032]根据所述当前主缸压力和能量回收力矩，确定滑移率阈值，在当前车辆滑移率大于所述滑移率阈值，且持续预设时长时，确定所述路面状态为低附路面。
[0033]本专利技术实施例还提供一种能量回收控制装置，所述装置包括：
[0034]第一获取模块，用于在检测到制动信号时，获取车轮的当前附着力状态；
[0035]第一控制模块，用于根据所述当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制。
[0036]进一步地，所述第一获取模块，包括：
[0037]计算单元，用于计算从动轮速和驱动轮速之间的轮速差；
[0038]第一确定单元，用于根据所述轮速差，确定当前附着力状态。
[0039]本专利技术实施例还提供一种汽车，包括上述的能量回收控制装置。
[0040]本专利技术的有益效果是：
[0041]上述方案，通过对车辆制动过程中的车轮附着力状态的判断，并依据当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制，从而防止驱动轮突破轮胎附着极限甚至抱死车轮的情况发生，减少行车安全风险。
附图说明
[0042]图1表示本专利技术实施例的能量回收控制方法的流程示意图；
[0043]图2表示本专利技术实施例的能量回收控制装置的结构示意图。
具体实施方式
[0044]为使本专利技术要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是
为了帮助全面理解本专利技术的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本专利技术的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
[0045]应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本专利技术的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
[0046]在本专利技术的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本专利技术实施例的实施过程构成任何限定。
[0047]现有针对电动汽车的能量回收控制方法，均是注重回收率方案，没有有效的考虑基于整车稳定性对能量回收的控制。例如，通过制动开关识别车辆是否处在制动状态，并施加能量回收，而其整车稳定性仅由ABS保证；在ABS激活前如果车辆施加过大的能量回收力矩则会使驱动轮突破附着力极限，危及行驶安全。再例如依据制动力分配曲线进行前后轴制动力分配，由于曲线的限制区域导致后轮能量回收不能过大，且其行车稳定性也仅由防抱死模块ABS保证，没有实时识别车辆的实际行驶稳定性，从而没有合理快速的对造成车辆抱死的根源，对能量回收力矩进行必要的控制。一旦底盘ABS失效或故障，则会带来行车安全风险或者整车无能量回收带来续航里程的下降和整车制动感的明显变化。
[0048]本专利技术针对如何提高能量回收过程中车辆稳定性的问题，提供一种能量回收控制方法、装置及汽车。
[0049]如图1所示，本专利技术实施例提供一种能量回收控制方法，包括：
[0050]步骤11，在检测到制动信号时，获取车轮的当前附着力状态；
[0051]步骤12，根据所述当前附着本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种能量回收控制方法，其特征在于，包括：在检测到制动信号时，获取车轮的当前附着力状态；根据所述当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制。2.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述获取车轮的当前附着力状态，包括：计算从动轮速和驱动轮速之间的轮速差；根据所述轮速差，确定当前附着力状态。3.根据权利要求2所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述轮速差，确定当前附着力状态，包括：在所述轮速差大于或等于第一预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩限制状态；在所述轮速差大于或等于第二预设阈值，且小于所述第一预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩维持状态；在所述轮速差大于或等于第三预设阈值，且小于所述第二预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩恢复状态；在所述轮速差小于所述第三预设阈值的情况下，确定所述当前附着力状态为扭矩驱动状态；其中，所述第一预设阈值大于第二预设阈值，所述第二预设阈值大于第三预设阈值。4.根据权利要求3所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述方法还包括：获取当前车速；在所述当前车速大于预设车速时，对所述第一预设阈值、所述第二预设阈值和/或所述第三预设阈值进行调整。5.根据权利要求3所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述当前附着力状态，对能量回收力矩进行控制，包括：在所述当前附着力状态为所述扭矩限制状态时，对所述能量回收力矩按照预设变化梯度进行限制；在所述当前附着力状态为所述扭矩维持状态时，保持所述能量回收力矩不变...

【专利技术属性】
技术研发人员：石金蓬，梁海强，储琦，代康伟，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：