一种新型的缓速器控制系统及控制方法技术方案

本发明专利技术属于缓速器巡航控制技术领域，尤其涉及一种新型的缓速器控制系统及控制方法。该控制系统包括缓速器、缓速器控制单元、ESC控制单元及ECU控制单元，缓速器控制单元连接缓速器，ESC控制单元连接缓速器控制单元，用于采集制动主缸的压力值处理并传递至缓速器控制单元，ECU控制单元连接缓速器控制单元，用于采集刹车信号和油门信号并传递至缓速器控制单元，缓速器控制单元用于根据刹车信号、油门信号及压力值的大小调节缓速器至目标工作档位；本发明专利技术用于解决驾驶员频繁操作手柄，且车辆易损坏的问题。的问题。的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种新型的缓速器控制系统及控制方法


[0001]本专利技术属于缓速器巡航控制
，尤其涉及一种新型的缓速器控制系统及控制方法。

技术介绍

[0002]当前云贵川等地区在山区运营的车辆存在长下坡工况，液压制动车辆长时间刹车后制动器热衰退，车辆制动力矩下降严重影响安全性能，多数车辆会加装电涡流缓速器来弥补改善制动器热衰退后的制动力矩不足问题。
[0003]现阶段电涡流缓速器的工作由脚控和手控组合控制，由于该手控方式需驾驶员频繁操作手柄来控制工作档位，影响行车安全，且该方式无法满足车辆的匀速下坡行驶，同时由于电涡流缓速器在工作时会瞬时产生比较大的反拖力矩，无法避免后桥被齿在还未接触的情况下不受缓速器反拖力矩的瞬间冲击，此工况下，若长时间使用缓速器，后桥齿轮被齿表面易磨损并出现后桥噪声大甚至后桥损坏的问题。

技术实现思路

[0004]本申请实施例要解决的技术问题在于克服现有技术的不足，提供一种新型的缓速器控制系统及控制方法，不需要驾驶员频繁操作手柄，且解决车辆易损坏的问题。
[0005]本申请实施例解决上述技术问题的技术方案如下：一种新型的缓速器控制系统，其包括：缓速器；
[0006]缓速器控制单元，连接所述缓速器；
[0007]ESC控制单元，连接所述缓速器控制单元，用于采集制动主缸的压力值处理并传递至所述缓速器控制单元；
[0008]ECU控制单元，连接所述缓速器控制单元，用于采集刹车信号和油门信号并传递至所述缓速器控制单元；
[0009]所述缓速器控制单元，用于根据所述刹车信号、油门信号及所述压力值的大小调节所述缓速器至目标工作档位。
[0010]相较于现有技术，以上技术方案具有如下有益效果：
[0011]车辆行驶过程中缓速器可通过程序标定控制其工作自动开或关，自动识别工作档位，无需人为操作手柄；缓速器的工作档位是通过ESC控制单元采集的主缸压力值信号来判断档位，不需要加装踏板位移传感器、手柄档位开关、或者单独的管路压力开关等，降低成本及故障率；档位划分控制更加灵活，多档位的划分能够使得缓速器输出扭矩划分更加精细，后桥被齿逐步接触，被齿受力均匀，减少缓速器瞬间介入产生比较大的反拖力矩，减少对后桥的磨损及损坏。
[0012]进一步地，还包括巡航按键，连接所述缓速器控制单元，用于向所述缓速器控制单元发送进入巡航状态指令。
[0013]进一步地，还包括：轮速传感器，连接所述ESC控制单元，用于采集当前车速信号传
递至所述ESC控制单元；
[0014]横摆角传感器，连接所述ESC控制单元，用于采集当前加速度信号传递至所述ESC控制单元；
[0015]所述ESC控制单元，用于根据所述车速信号及所述加速度信号，处理并传递至所述缓速器；
[0016]所述ECU控制单元，用于根据所述刹车信号和所述油门信号，处理并传递至所述缓速器控制单元。
[0017]通过ESC控制单元采集的车速信号，和加速度信号，判断当前车辆速度，当车速小于5Km/h时，发送退出工作状态指令；当识别到ESC控制单元传递的ABS或ESC功能激活信号时，发出退出工作状态指令；当识别到ECU控制单元传递的油门开度百分比信号大于0％时，发出退出工作状态指令。
[0018]进一步地，还包括压力传感器，连接所述ESC控制单元，用于采集制动主缸的压力值；
[0019]当所述压力值大于0且小于第一阈值时，所述缓速器控制单元控制所述缓速器不输出扭矩。
[0020]当制动主缸的压力值大于0时，后桥被齿已经逐步开始接触，在被齿接触的基础上，随着压力值的增加被齿接触更加贴合且受力均匀，而在压力值未达到第一阈值之前，控制缓速器处于不输出制动扭矩的待机状态，有效解决缓速器反拖力矩对后桥齿轮的瞬间冲击。
[0021]进一步地，还包括CAN通讯模块，连接所述缓速器控制单元及所述ESC控制单元和所述ECU控制单元。
[0022]本专利技术还提供一种缓速器的控制方法，其包括以下步骤：
[0023]获取巡航按键的开关信号；
[0024]接收ESC控制单元发出的当前车速信号并存储，实时接收横摆角传感器发出的加速度信号；
[0025]根据车辆加速度信号调节缓速器的输入电压，使车辆保持匀速下坡。
[0026]进一步地，根据车辆加速度信号调节缓速器的输入电压包括：
[0027]根据车辆加速度信号的大小，计算出缓速器需调节的制动力矩；
[0028]根据缓速器需调节的制动力矩大小，计算并控制缓速器的输入电压。
[0029]进一步地，根据缓速器需调节的制动力矩大小，计算并控制缓速器的输入电压包括：
[0030]设定基数电压，基数电压值为U
额
/n；
[0031]根据缓速器需调节的制动力矩大小，输入目标份数的基数电压；
[0032]其中，n为份数，U
额
为额定电压值。
[0033]进一步地，利用下式计算输入电压：
[0034][0035]式中，
[0036]T
em
为缓速器输出制动扭矩；
[0037]C
T
为转矩常数；
[0038]为磁通量；
[0039]U为输入电压；
[0040]R为线圈电阻。
[0041]进一步地，通过车辆加速度计算缓速器制动力矩，利用下式计算：
[0042][0043]式中，
[0044]T
em
为缓速器输出制动扭矩；
[0045]i0为主减速器传动比；
[0046]η0为主减速器传动效率；
[0047]m为车辆总质量；
[0048]r为车轮滚动半径；
[0049]a为车辆加速度。
[0050]本申请实施例中提供的一种或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
[0051]1、通过ESC控制单元检测制动主缸的压力值，再根据压力值的大小划分为多个档位，当检测到压力值处于该档位时，缓速器控制单元控制缓速器输出对应的扭矩，实现直接通过采集制动主缸的压力值控制缓速器的扭矩输出，省去手柄档位开关的手控方式，避免频繁操作手柄档位开关。
[0052]2、在检测到制动主缸压力处于第一阈值之下时，控制缓速器不输出制动力矩，即此时缓速器不工作，但是，后桥被齿已经逐步开始接触，在被齿接触的基础上，随着压力值的增加被齿接触更加贴合且受力均匀，有效解决缓速器反拖力矩对后桥齿轮的瞬间冲击。
[0053]3、通过巡航按键控制车辆在下坡进入巡航状态，根据采集的加速度计算出缓速器需调节的制动力矩，再根据需调节的制动力矩对应计算出缓速器输入电压，来控制缓速器的制动力矩自动匹配的控制方式，即实现了根据加速度自动匹配输出对应制动力矩，保持车辆匀速下坡，避免了长时间踩刹车存在的安全隐患。
[0054]4、将额定电压人为划分为目标份数，该目标份数可根据实际控制精度划分，输入电本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种新型的缓速器控制系统，其特征在于，包括：缓速器；缓速器控制单元，连接所述缓速器；ESC控制单元，连接所述缓速器控制单元，用于采集制动主缸的压力值处理并传递至所述缓速器控制单元；ECU控制单元，连接所述缓速器控制单元，用于采集刹车信号和油门信号并传递至所述缓速器控制单元；所述缓速器控制单元，用于根据所述刹车信号、油门信号及所述压力值的大小调节所述缓速器至目标工作档位。2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括巡航按键，连接所述缓速器控制单元，用于向所述缓速器控制单元发送进入巡航状态指令。3.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括：轮速传感器，连接所述ESC控制单元，用于采集当前车速信号传递至所述ESC控制单元；横摆角传感器，连接所述ESC控制单元，用于采集当前加速度信号传递至所述ESC控制单元；所述ESC控制单元，用于根据所述车速信号及所述加速度信号，处理并传递至所述缓速器控制单元；所述ECU控制单元，用于根据所述刹车信号和所述油门信号，处理并传递至所述缓速器控制单元。4.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括压力传感器，连接所述ESC控制单元，用于采集制动主缸的压力值；当所述压力值大于0且小于第一阈值时，所述缓速器控制单元控制所述缓速器不输出扭矩。5.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括CAN通讯模块，连接所述缓速器控制及所述ESC控制单元和所述E...

【专利技术属性】
技术研发人员：冯小军，刘文，徐金明，
申请(专利权)人：潍柴扬州亚星新能源商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：