一种轨道用降噪结构制造技术

本发明专利技术属于轨道降噪技术领域，具体涉及一种轨道用降噪结构，包括两组钢轨、枕木，两组所述钢轨平行架设于枕木两侧，所述钢轨与枕木连接处设有降噪组件，所述降噪组件包括承压主板、固定横柱、下压联动杆，所述承压主板顶部与钢轨底部固定连接，所述固定横柱两端横向连接枕木两侧内壁，所述下压联动杆顶端与固定横柱活动连接。本发明专利技术的优点在于通液下段下降插入进液口，通液管道与通液块内的进液管道导通连接，使液体进入降噪腔，利用水的热容比对降噪组件进行降温或者防冻，延长降噪组件的寿命，同时，在列车行驶过钢轨时摩擦产生的噪音通过共振传导至降噪腔，噪声通过与水共振，将噪音进行吸收。进行吸收。进行吸收。

【技术实现步骤摘要】
一种轨道用降噪结构


[0001]本专利技术属于轨道降噪
，具体涉及一种轨道用降噪结构。

技术介绍

[0002]轨道交通产生的振动和噪音对沿线周边环境及运营车辆内部环境影响很大，是环境的污染源之一，随着列车速度的提高和行车密度的增加，对周边环境影响也愈加严重，使得人们身心健康受到严重损害，其中噪声污染尤为突出。目前，如何解决高速列车引起的噪声危害已成为铁路工作者急需解决的难题。在欧洲一些发达国家，相关部门规划新线时甚至出现过公众抵制的情况，原因是高速铁路的噪声与振动污染问题。欧洲一些发达国家也曾出现过因环评没有过关而无法修建的线路，因此，研究一些行之有效的减振降噪的措施迫在眉睫。大量理论研究和现场试验证明当列车行车速度为50km/h
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300km/h之间时，轮轨噪声是铁路噪声的主要噪声源。然而，我国绝大部分铁路运营速度均在这个范围内，因此，研究一些经济适用的降低轮轨噪声的措施很有意义。目前，国内外为解决轨道交通产生的噪声问题做了大量工作。
[0003]但是，仍然存在下列问题：
[0004]1.由于噪声衍射的原因，现有降噪装置吸音降噪效果不明显；
[0005]2.在天气炎热或者极寒情况下，现有降噪装置由于热胀冷缩极易产生形变，缩短了使用寿命，降低了降噪强度。

技术实现思路

[0006]针对现有技术中存在的上述不足之处，本专利技术提供了一种轨道用降噪结构，用以解决现有降噪装置吸音降噪效果不佳、且由于热胀冷缩极易产生形变造成使用寿命缩短以及降噪强度降低等诸多问题。
[0007]为了解决上述技术问题，本专利技术采用了如下技术方案：
[0008]一种轨道用降噪结构，包括两组钢轨、枕木，两组所述钢轨平行架设于枕木两侧，所述钢轨与枕木连接处设有降噪组件，所述降噪组件包括承压主板、固定横柱、下压联动杆，所述承压主板顶部与钢轨底部固定连接，所述固定横柱两端横向连接枕木两侧内壁，所述下压联动杆顶端与固定横柱活动连接；
[0009]所述承压主板与固定横柱之间设有电动机构，所述电动机构包括感压电阻、压电杆、转机，所述压电杆设于转机左端，所述感压电阻设于压电杆上方；
[0010]所述下压联动杆下端设有通液阀，所述通液阀包括通液上段、通液下段，所述通液下段顶端与通液上段底端固定连接，所述通液下段两侧分别设有通液管道；
[0011]所述通液阀还包括进液口，所述进液口设于通液下段下方，所述进液口两端均设有一个通液块，所述通液块内设有进液管道，所述进液管道与进液口导通连接；
[0012]所述枕木围绕降噪组件设有降噪腔，所述降噪腔为密封状态。
[0013]这样的设计，在列车行驶过钢轨时，压力通过钢轨向下传导至承压主板，承压主板
下压，带动感压电阻下压，感压电阻下压接触压电杆使转机转动，转机带动下压联动杆下降，通液下段下降插入进液口，通液管道与通液块内的进液管道导通连接，使液体进入降噪腔，利用水的热容比对降噪组件进行降温或者防冻，延长降噪组件的寿命，同时，在列车行驶过钢轨时摩擦产生的噪音通过共振传导至降噪腔，噪声通过与水共振，将噪音进行吸收。
[0014]进一步的，所述钢轨与枕木连接处设有连接组件，所述连接组件包括连接主体、连接卡栓、减压件，所述连接卡栓设于连接主体上端，所述减压件设于连接卡栓下方。
[0015]进一步的，所述减压件包括减压柱、外螺纹、调节栓，所述外螺纹设于减压柱下段外部，所述调节栓通过外螺纹与减压柱连接。
[0016]进一步的，所述减压件还包括减压弹簧、减压底柱，所述减压底柱设于减压柱下方，所述减压弹簧套设于减压底柱与减压柱外部。
[0017]进一步的，所述减压柱下段设有中空的减压槽。
[0018]进一步的，所述减压底柱上端设有凸起的支撑柱。
[0019]这样的设计，钢轨两侧的压力通过连接组件进行传导，连接主体将压力传导至减压柱，减压柱通过减压弹簧下压，将压能施加给减压底柱，当压力满负荷时，支撑柱完全嵌入减压槽，使结构锁死增加结构强度，通过调节调节栓在外螺纹上的高度能够对减压件的减压范围进行调节，向上可增大减压力度，向下减少减压力度，增加了装置的普适性，同时，通过减压件对压力进行缓释避免连接组件在列车行驶过程中松动与枕木发生碰撞发出噪音，同时避免连接组件产生金属疲劳。
[0020]进一步的，所述钢轨包括主体、连接块，所述连接块包括黏贴段，所述黏贴段设于连接块与主体连接处。
[0021]进一步的，所述连接块包括吸音内面板、吸音外面板，所述吸音内面板与黏贴段固定连接。
[0022]进一步的，所述黏贴段的上下两端均通过聚氨酯胶密封。
[0023]进一步的，所述枕木与钢轨之间设有隔音板，所述隔音板的表面设有若干个突齿。
[0024]这样的设计，黏贴段采用的橡胶材质在列车与钢轨接触时，能够减少连接块与钢轨连接晃动碰撞所制造的噪音，当高频噪音黏贴段无法吸收时，吸音内面板进行初次吸收，吸音外面板进行二次吸收，使高频噪音被完全消除，同时，隔音板能够对钢轨下压造成的下压力进行减压，并且隔音板上所设的突齿能够有效的吸收低频噪音。
[0025]综上所述，本专利技术与现有技术相比，具有如下有益效果：
[0026]1.在列车行驶过钢轨时，压力通过钢轨向下传导至承压主板，承压主板下压，带动感压电阻下压，感压电阻下压接触压电杆使转机转动，转机带动下压联动杆下降，通液下段下降插入进液口，通液管道与通液块内的进液管道导通连接，使液体进入降噪腔，利用水的热容比对降噪组件进行降温或者防冻，延长降噪组件的寿命，同时，在列车行驶过钢轨时摩擦产生的噪音通过共振传导至降噪腔，噪声通过与水共振，将噪音进行吸收；
[0027]2.钢轨两侧的压力通过连接组件进行传导，连接主体将压力传导至减压柱，减压柱通过减压弹簧下压，将压能施加给减压底柱，当压力满负荷时，支撑柱完全嵌入减压槽，使结构锁死增加结构强度，通过调节调节栓在外螺纹上的高度能够对减压件的减压范围进行调节，向上可增大减压力度，向下减少减压力度，增加了装置的普适性，同时，通过减压件对压力进行缓释避免连接组件在列车行驶过程中松动与枕木发生碰撞发出噪音，同时避免
连接组件产生金属疲劳；
[0028]3.黏贴段采用的橡胶材质在列车与钢轨接触时，能够减少连接块与钢轨连接晃动碰撞所制造的噪音，当高频噪音黏贴段无法吸收时，吸音内面板进行初次吸收，吸音外面板进行二次吸收，使高频噪音被完全消除，同时，隔音板能够对钢轨下压造成的下压力进行减压，并且隔音板上所设的突齿能够有效的吸收低频噪音；
[0029]4.本专利技术大大改善了减振降噪效果，大大延长了使用寿命，提高了降噪强度。
附图说明
[0030]图1为本专利技术一种轨道用降噪结构实施例的立体结构示意图一；
[0031]图2为本专利技术一种轨道用降噪结构实施例的立体结构示意图二；
[0032]图3为本专利技术一种轨道用降噪结构实施例的平面结构示意图；
[0033]图4本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轨道用降噪结构，包括两组钢轨(1)、枕木(2)，两组所述钢轨(1)平行架设于枕木(2)两侧，所述钢轨(1)与枕木(2)连接处设有降噪组件(3)，其特征在于：所述降噪组件(3)包括承压主板(31)、固定横柱(32)、下压联动杆(33)，所述承压主板(31)顶部与钢轨(1)底部固定连接，所述固定横柱(32)两端横向连接枕木(2)两侧内壁，所述下压联动杆(33)顶端与固定横柱(32)活动连接；所述承压主板(31)与固定横柱(32)之间设有电动机构(34)，所述电动机构(34)包括感压电阻(35)、压电杆(36)、转机(37)，所述压电杆(36)设于转机(37)左端，所述感压电阻(35)设于压电杆(36)上方；所述下压联动杆(33)下端设有通液阀(38)，所述通液阀(38)包括通液上段(381)、通液下段(382)，所述通液下段(382)顶端与通液上段(381)底端固定连接，所述通液下段(382)两侧分别设有通液管道(383)；所述通液阀(38)还包括进液口(384)，所述进液口(384)设于通液下段(382)下方，所述进液口(384)两端均设有一个通液块(385)，所述通液块(385)内设有进液管道(386)，所述进液管道(386)与进液口(384)导通连接；所述枕木(2)围绕降噪组件(3)设有降噪腔(21)，所述降噪腔(21)为密封状态。2.根据权利要求1所述的一种轨道用降噪结构，其特征在于：所述钢轨(1)与枕木(2)连接处设有连接组件(4)，所述连接组件(4)包括连接主体(41)、连接卡栓(42)、减压件(43)，所述连接卡栓(42)设于连接主体(41)上端，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：ꢀ七四专利代理机构，
申请(专利权)人：武汉红火蚁智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：