基于驱动电机的电动汽车失速控制方法、系统及存储介质技术方案

本发明专利技术涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法、系统及存储介质。获取时刻t

【技术实现步骤摘要】
基于驱动电机的电动汽车失速控制方法、系统及存储介质


[0001]本专利技术涉及车辆控制
，具体涉及一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法、系统及存储介质。

技术介绍

[0002]车辆行驶过程中经常会出现阻力和牵引力严重不匹配的车辆失速现象，主要为车轮所受阻力突变引起，具体表现为车辆的车速与轮速不匹配，即相对于车速，车辆驱动轮轮速出现过速(车轮打滑)或欠速(车轮反拖)的异常现象。
[0003]在日常驾车场景中，司乘人员主要会碰到如下几种失速工况：车辆起步打滑、车辆高低附路面切换瞬间车轮打滑失速、车辆驶入沉降路面瞬间车轮离地空转失速、车辆在颠簸路面车轮空转失速、车辆上坡顶瞬间的车轮离地腾空；车辆低高附路面切换瞬间车辆顿挫、车辆驶出沉降路面瞬间车辆冲击造成的车轮反拖、车辆过减速带(或过坎)时车轮反拖等。
[0004]以上各种车辆瞬间受力不平衡导致的失速现象，不仅影响驾驶员的驾驶体验，而且会危及车辆行驶安全。
[0005]针对车辆上述失速问题，目前传统汽车上主要是通过整车车速变化来进行判断和控制，而电动汽车上有部分车型采用检测电机转速变化来进行判断和控制。以上方法中，由于车速变化率敏感性比转速敏感性低很多，通过车速变化进行控制的方法存在响应时间慢的问题，且很多失速工况耗时很短，来不及调整或抑制，需要增加额外的硬件来提高精度和实效性。而部分电动汽车采用电机转速变化进行控制的方法会导致失速判断不准，对车辆实际工况误判的情况。
[0006]因此，需要一种在不增加任何硬件成本的前提下，能更准确的识别失速工况，实现精准调控的方案。

技术实现思路

[0007]本专利技术的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法、系统及存储介质，在不增加任何硬件成本下，综合电机系统内外工况信息进行失速判断，并通过特定算法模型进行控制；不仅时效性有保障，而且能更准确的识别失速工况，并实现精准调控。
[0008]本专利技术提供一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法，其技术方案为：包括
[0009]获取时刻t
i
的车速V
veh
‑
i
和时刻t
i+j
的电机转速N
Motfdk
‑
ij
；
[0010]基于所述V
veh
‑
i
和N
Motfdk
‑
ij
计算时刻t
i+j
的角速度差Δω
ij
；
[0011]比较时刻t
i+j
的角速度差Δω
ij
和失速阈值Δω
th
；
[0012]若0≤|Δω
ij
|≤Δω
th
，则输出最终转矩请求T
qs
‑
ij
＝T
req
‑
ij
；
[0013]若|Δω
ij
|＞Δω
th
，则输出最终转矩请求T
qs
‑
ij
＝T
SCSum
‑
ij
；
[0014]其中，j为当前报文周期内的检测周期序号，T
req
‑
ij
为时刻t
i+j
的外部请求转矩，
T
SCSum
‑
ij
为时刻t
i+j
失速状态下的总转矩请求值；
[0015]所述T
SCSum
‑
ij
基于时刻t
i+j
的失速待调节转矩T
SC
‑
ij
、外部请求转矩T
req
‑
ij
和安全模块请求转矩计算得到。
[0016]较为优选的，所述T
SCSum
‑
ij
的计算包括：
[0017]基于时刻t
i+j
的失速待调节转矩T
SC
‑
ij
、外部请求转矩T
req
‑
ij
和安全模块请求转矩计算出时刻t
i+j
失速状态下的总转矩请求原始值T
′
SCSum
‑
ij
；
[0018]利用时刻t
i+j
的最大转矩包络值T
LitSpd
‑
ij
、转速控制转矩上下限阈值T
reqLitSpdCtl
‑
ij
对T
′
SCSum
‑
ij
进行边界限制，得到T
SCSum
‑
ij
。
[0019]较为优选的，所述T
′
SCSum
‑
ij
的计算包括：
[0020]将时刻t
i+j
的失速待调节转矩T
SC
‑
ij
、外部请求转矩T
req
‑
ij
和安全模块请求转矩进行叠加，得到时刻t
i+j
失速状态下的总转矩请求原始值T
′
SCSum
‑
ij
。
[0021]较为优选的，所述T
SC
‑
ij
的计算包括：
[0022]将时刻t
i+j
的角速度差Δω
ij
进行PID计算，得到时刻t
i+j
的角度差调节转矩T
SCω
‑
ij
；
[0023]根据相邻两个检测周期间的电机转速计算出转速加速度α
Δω
，对所述α
Δω
进行PID计算，得到时刻t
i+j
的转速加速度调节转矩T
SCα
‑
ij
；
[0024]基于设定的转矩梯度阈值T
SCLit
、T
SCω
‑
ij
、T
SCα
‑
ij
得到T
SC
‑
ij
。
[0025]较为优选的，所述T
SC
‑
ij
取T
SCLit
、T
SCω
‑
ij
、T
SCα
‑
ij
中的最小值。
[0026]较为优选的，所述T
SCω
‑
ij
的计算包括：
[0027]T
SCω
‑
ij
＝T
P(j)
+T
I(j本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法，其特征在于：包括获取时刻t
i
的车速V
veh
‑
i
和时刻t
i+j
的电机转速N
Motfdk
‑
ij
；基于所述V
veh
‑
i
和N
Motfdk
‑
ij
计算时刻t
i+j
的角速度差Δω
ij
；比较时刻t
i+j
的角速度差Δω
ij
和失速阈值Δω
th
；若0≤|Δω
ij
|≤Δω
th
，则输出最终转矩请求T
qs
‑
ij
＝T
req
‑
ij
；若|Δω
ij
|＞Δω
th
，则输出最终转矩请求T
qs
‑
ij
＝T
SCSum
‑
ij
；其中，j为当前报文周期内的检测周期序号，T
req
‑
ij
为时刻t
i+j
的外部请求转矩，T
SCSum
→
ij
为时刻t
i+j
失速状态下的总转矩请求值；所述T
SCSum
→
ij
基于时刻t
i+j
的失速待调节转矩T
SC
‑
ij
、外部请求转矩T
req
‑
ij
和安全模块请求转矩计算得到。2.根据权利要求1所述的一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法，其特征在于，所述T
SCSum
‑
ij
的计算包括：基于时刻t
i+j
的失速待调节转矩T
SC
‑
ij
、外部请求转矩T
req
‑
ij
和安全模块请求转矩计算出时刻t
i+j
失速状态下的总转矩请求原始值T
′
SCSum
‑
ij
；利用时刻t
i+j
的最大转矩包络值T
LitSpd
‑
ij
、转速控制转矩上下限阈值T
reqLitSpdCtl
‑
ij
对T
′
SCSum
‑
ij
进行边界限制，得到T
SCSum
‑
ij
。3.根据权利要求2所述的一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法，其特征在于，所述T
′
SCSum
‑
ij
的计算包括：将时刻t
i+j
的失速待调节转矩T
SC
‑
ij
、外部请求转矩T
req
‑
ij
和安全模块请求转矩进行叠加，得到时刻t
i+j
失速状态下的总转矩请求原始值T
′
SCSum
‑
ij
。4.根据权利要求2所述的一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法，其特征在于，所述T
SC
‑
ij
的计算包括：将时刻t
i+j
的角速度差Δω
ij
进行PID计算，得到时刻t
i+j
的角度差调节转矩T
SCω
‑
ij
；根据相邻两个检测周期间的电机转速计算出转速加速度α
Δω
，对所述α
Δω
进行PID计算，得到时刻t
i+j
的转速加速度调节转矩T
SCα
‑
ij
；基于设定的转矩梯度阈值T
SCLit
、T
SCω
‑
ij
、T
SCα
‑
ij
得到T
SC
‑
ij
。5.根据权利要求4所述的一种基于驱动电机的电动汽车失速控制方法，其特征在于：所述T
SC
‑
ij
取T
SCLit
、T
SCω
‑
...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙志华，张红霞，王华，吕晓武，郭艳华，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：