一种制冷循环装置，具备：空气冷却用减压部(13)，该空气冷却用减压部使在散热器(12)中散热后的制冷剂减压；第一蒸发器(14)，该第一蒸发器使由空气冷却用减压部减压后的制冷剂与空气进行热交换而蒸发；入口侧减压部(15)，该入口侧减压部在制冷剂的流动中与空气冷却用减压部并列配置，并使在散热器中散热后的制冷剂减压；第二蒸发器(16)，该第二蒸发器使由入口侧减压部减压后的制冷剂从电池(2)吸热而蒸发；出口侧减压部(18)，该出口侧减压部使在第二蒸发器中蒸发后的制冷剂减压；以及控制部(50)，该控制部控制入口侧减压部和出口侧减压部的开度，控制部进行如下的限制控制：将入口侧减压部的开度控制为电池冷却开度和空气冷却开度中的较小一方的开度，电池冷却开度是用于使第二蒸发器的电池冷却能力成为目标电池冷却能力的开度，空气冷却开度是用于使第一蒸发器的空气冷却能力成为目标空气冷却能力的开度。开度。开度。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】制冷循环装置
[0001]关联申请的相互参照
[0002]本申请基于在2019年2月11日申请的日本专利申请2019
‑
22196号，因此，这里引用其记载内容。
[0003]本专利技术涉及对空气和电池进行冷却的制冷循环装置。
技术介绍
[0004]以往，在专利文献1中记载如下的制冷循环装置：制冷循环的制冷剂在空气冷却器与电池冷却器中相互并列地流动。
[0005]在该以往技术中，在冷凝器冷凝后的制冷剂的流动被分支为两个方向。分支后的一方的制冷剂在由膨胀机构减压之后流入空气冷却器而从空气吸热从而蒸发。分支后的另一方的制冷剂在由膨胀机构减压之后流入电池冷却器而从电池吸热从而蒸发。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1：日本特许第5643179号
[0009]在上述以往技术中，制冷循环的制冷剂在空气冷却器与电池冷却器中相互并列地流动，因此很难同时实现空气冷却和电池冷却。例如，若要想可靠地确保空气冷却能力则会引起电池冷却器侧的制冷剂流量不足而电池冷却能力不足的情况。
[0010]若作为空调侧的制冷剂流量不足的对策，减少电池侧的制冷剂流量，则在电池冷却器中产生蒸干，产生电池温度偏差。蒸干是指制冷剂的蒸发过度而产生仅存在气相制冷剂的区域。
[0011]若作为同时实现电池的温度偏差抑制和空气冷却能力确保的对策，增大来自压缩机的制冷剂排出流量，则压缩机的消耗动力变大。
技术实现思路
[0012]本专利技术鉴于上述点，目的在于，抑制消耗动力的增加并且尽量同时实现空气冷却和电池冷却。
[0013]本专利技术的一个方式的制冷循环装置具备：压缩机、散热器、空气冷却用减压部、第一蒸发器、入口侧减压部、第二蒸发器、出口侧减压部以及控制部。
[0014]压缩机吸入并排出制冷剂。散热器使从压缩机排出的制冷剂散热。空气冷却用减压部使在散热器中散热后的制冷剂减压。第一蒸发器使由空气冷却用减压部减压后的制冷剂与空气进行热交换而蒸发。入口侧减压部在制冷剂的流动中与空气冷却用减压部并列配置，并使在散热器中散热后的制冷剂减压。第二蒸发器使由入口侧减压部减压后的制冷剂从电池吸热而蒸发。出口侧减压部使在第二蒸发器中蒸发后的制冷剂减压。控制部控制入口侧减压部和出口侧减压部的开度。
[0015]控制部进行如下的限制控制：将入口侧减压部或者出口侧减压部的开度控制为电池冷却开度和空气冷却开度中的较小一方的开度，该电池冷却开度是用于使第二蒸发器的电池冷却能力成为目标电池冷却能力的开度，该空气冷却开度是用于使第一蒸发器的空气冷却能力成为目标空气冷却能力的开度。
[0016]由此，通过减小入口侧减压部或者出口侧减压部的开度，从而流入第二蒸发器的制冷剂的压力降低，因此能够使第二蒸发器的温度降低。
[0017]另一方面，通过减小入口侧减压部或者出口侧减压部的开度，从而流入第二蒸发器的制冷剂的流量减少，因此能够使流入第一蒸发器的制冷剂的流量增加。
[0018]由于将入口侧减压部或者出口侧减压部控制为电池冷却开度和空气冷却开度中的较小一方的开度，因此能够抑制第二蒸发器的温度的上升并且抑制流入第一蒸发器的制冷剂的流量不足的情况。
[0019]其结果是，能够抑制消耗动力的增加并且尽量同时实现空气冷却和电池冷却。
[0020]并且，在限制控制中，控制部将入口侧减压部的开度控制为电池冷却开度和空气冷却开度中的较小一方的开度，控制出口侧减压部的开度以使从第二蒸发器流出的制冷剂的过热度成为目标过热度，由此能够抑制在第二蒸发器中产生蒸干。其结果是，能够抑制消耗动力的增加并且尽量同时实现空气冷却和电池冷却、电池温度偏差的抑制。
附图说明
[0021]一边参照附图一边通过下述的详细描述，本专利技术的上述目的和其他的目的、特征、优点变得更明确。
[0022]图1是表示第一实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0023]图2是表示第一实施方式的制冷循环装置的电控制部的框图。
[0024]图3是表示由第一实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的第一控制处理的流程图。
[0025]图4是表示由第一实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的第二控制处理的流程图。
[0026]图5是表示第一实施方式的电池与第二蒸发器之间的热移动的说明图。
[0027]图6是在图4所示的第二控制处理中用于允许温度差的计算的控制特性图。
[0028]图7是在图4所示的第二控制处理中用于电池冷却开度变化量的计算的控制特性图。
[0029]图8是在图4所示的第二控制处理中用于空气冷却开度变化量的计算的控制特性图。
[0030]图9是表示第二实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0031]图10是表示第三实施方式的制冷循环装置的整体结构图。
[0032]图11是在由第四实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的控制处理中用于允许温度差的计算的控制特性图。
具体实施方式
[0033]以下，一边参照附图一边对用于实施本专利技术的多个方式进行说明。在各实施方式
中，有时对与在先的实施方式中说明的事项对应的部分标注相同的参照符号而省略重复的说明。在各实施方式中仅说明结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分能够应用在先说明的其他的实施方式。不仅是在各实施方式中指明能够具体地组合的部分彼此的组合，只要不特别地对组合产生妨碍，即使不指明也能够将实施方式彼此部分地组合。
[0034](第一实施方式)
[0035]以下，基于图对实施方式进行说明。图1所示的车辆用制冷循环装置10适用于从发动机1(换言之内燃机)和行驶用电动马达得到行驶用的驱动力的混合动力车辆。
[0036]混合动力车辆构成为所谓的插入式混合动力汽车。因此，混合动力车辆构成为，能够将在车辆停车时从外部电源(例如，工业电源)供给的电力充电到搭载于车辆的电池2。作为电池，例如，能够使用锂离子电池。
[0037]在混合动力车辆中，从发动机1输出的驱动力不仅用于车辆行驶，而且还用于使发电机工作。而且，混合动力车辆能够将由发电机发电的电力和从外部电源供给的电力储存于电池2，储存于电池2的电力不仅供给到行驶用电动马达，而且还供给到搭载于混合动力车辆的各种车载设备。
[0038]混合动力车辆在像行驶开始时那样电池2的蓄电余量为预先决定的行驶用基准余量以上时，以EV行驶模式行驶。EV行驶模式是指通过由电池2的电力对行驶用电动马达进行驱动而使车辆行驶的行驶模式。
[0039]混合动力车辆在车辆行驶中电池2的蓄电余量比行驶用基准余量低时，以HV行驶模式行驶。HV行驶模式是主要通过发动机1输出的驱动力而使车辆行驶的行驶模式，但在车辆行驶负荷为高负荷时，使行驶用电动马达工作而辅助发动机1。
[0040]混合动力车辆通过像这样切换EV行驶模式和HV行驶模式，从而相对于仅从发动机1得到车辆行驶用的驱动本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种制冷循环装置，其特征在于，具备：压缩机(11)，该压缩机吸入并排出制冷剂；散热器(12、80)，该散热器使从所述压缩机排出的所述制冷剂散热；空气冷却用减压部(13)，该空气冷却用减压部使在所述散热器中散热后的所述制冷剂减压；第一蒸发器(14)，该第一蒸发器使由所述空气冷却用减压部减压后的所述制冷剂与空气进行热交换而蒸发；入口侧减压部(15)，该入口侧减压部在所述制冷剂的流动中与所述空气冷却用减压部并列配置，并使在所述散热器中散热后的所述制冷剂减压；第二蒸发器(16)，该第二蒸发器使由所述入口侧减压部减压后的所述制冷剂从电池(2)吸热而蒸发；出口侧减压部(18)，该出口侧减压部使在所述第二蒸发器中蒸发后的所述制冷剂减压；以及控制部(50)，该控制部控制所述入口侧减压部和所述出口侧减压部的开度，所述控制部进行如下的限制控制：将所述入口侧减压部或者所述出口侧减压部的开度控制为电池冷却开度和空气冷却开度中的较小一方的开度，该电池冷却开度是用于使所述第二蒸发器的电池冷却能力成为目标电池冷却能力的开度，该空气冷却开度是用于使所述第一蒸发器的空气冷却能力成为目标空气冷却能力的开度。2.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，在所述限制控制中，所述控制部将所述入口侧减压部控制为所述空气冷却开度和所述电池冷却开度中的较小一方的开度，并控制所述出口侧减压部的开度以使所述第二蒸发器的出口侧的所述制冷剂的过热度接...
【专利技术属性】
技术研发人员：杉村贤吾，伊藤诚司，铃木聪，白鸟康介，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：
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