车载温度调节系统技术方案

本公开的车载温度调节系统具备：加热器芯，利用热介质的热对车厢内进行制热；第一加热部，利用内燃机的排热对热介质进行加热；热回路，使热介质在加热器芯和第一加热部之间循环；流通状态切换机构，在第一流通状态和第二流通状态之间切换热介质的流通状态；以及控制装置，控制流通状态切换机构。热回路具备旁通流路，该旁通流路与加热器芯被并联地配置。该旁通流路与加热器芯被并联地配置。该旁通流路与加热器芯被并联地配置。

【技术实现步骤摘要】
车载温度调节系统


[0001]本公开涉及车载温度调节系统。

技术介绍

[0002]已知一种为了对车厢内进行制热而使用设于车辆的热回路的加热器芯的车载温度调节系统。特别是，在该车载温度调节系统中，已知利用内燃机的排热和在与内燃机分开设置的制冷回路的冷凝器所放出的热对流入加热器芯的热介质进行加热(例如，日本特开2009－180103)。
[0003]再者，在车辆的设计上，有时需要将内燃机与加热器芯分开地搭载。在该情况下，内燃机与加热器芯之间的热介质用的配管长。因此，若想要使被内燃机加热后的热介质流动至加热器芯，则在配管内残留的冷的热介质最先流入加热器芯。其结果是，此时的由加热器芯实现的制热能力低。
[0004]特别是，在能利用在制冷回路的冷凝器所放出的热对流入加热器芯的热介质进行加热的情况下，能在热介质被内燃机加热之前从冷凝器向加热器芯供给高温的热介质。因此，尽管在利用被内燃机加热后的热介质之前就向加热器芯供给高温的热介质来进行了制热，但当开始利用从内燃机流出的热介质时，冷的热介质会暂时地流入加热器芯。其结果是，制热能力会暂时地降低。

技术实现思路

[0005]鉴于上述问题，本公开的目的在于，抑制由加热器芯实现的制热能力因在内燃机与加热器芯之间的热介质用的配管中残留的热介质流经加热器芯而变低。
[0006]本公开的主旨如下。
[0007]本专利技术的一方案的车载温度调节系统具备：加热器芯，用于利用热介质的热对车厢内进行制热；第一加热部，利用内燃机的排热对所述热介质进行加热；热回路，能使所述热介质在所述加热器芯和所述第一加热部之间循环；流通状态切换机构，在第一流通状态和第二流通状态之间切换热介质的流通状态；以及控制装置，控制该流通状态切换机构。所述热回路具备旁通流路，相对于所述第一加热部，所述旁通流路与所述加热器芯被并联地配置，在所述第一流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质不从所述旁通流路通过而是流经所述加热器芯，在所述第二流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质不从所述加热器芯通过而是流经所述旁通流路，所述第一加热部在车辆的前后方向上配置于所述车厢的第一侧，所述加热器芯和所述旁通流路在所述车辆的前后方向上配置于与所述第一侧相反侧的第二侧。
[0008]在上述方案中，也可以是，所述车厢的第一侧是所述车厢的后侧，也可以是，所述车厢的第二侧是所述车厢的前侧。
[0009]在上述方案中，也可以是，所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第二流通状态和所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通
状态切换机构。
[0010]在上述方案中，也可以是，所述车载温度调节系统还具备第二加热部，该第二加热部利用所述内燃机的排热以外的热对所述热介质进行加热。也可以是，所述流通状态切换机构在所述第一流通状态、所述第二流通状态以及第三流通状态之间切换热介质的流通状态。也可以是，在所述第三流通状态下，热介质不从所述第一加热部流入所述加热器芯和所述旁通流路，并且，由所述第二加热部加热后的热介质流经所述加热器芯。也可以是，所述第二加热部配置于所述车厢的所述第二侧。
[0011]在上述方案中，也可以是，所述热回路被配置为：在所述流通状态切换机构处于所述第二流通状态时，由所述第二加热部加热后的热介质流经所述加热器芯。
[0012]在上述方案中，也可以是，所述热回路具备内燃机热回路，该内燃机热回路被配置为：从所述第一加热部流出的热介质的至少一部分能不在所述加热器芯和所述旁通流路中流通地再次流入所述第一加热部。也可以是，所述内燃机热回路配置于所述车辆的所述车厢的所述第一侧。也可以是，在所述第三流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质仅在所述内燃机热回路内进行循环。
[0013]在上述方案中，也可以是，所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第三流通状态、所述第二流通状态以及所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通状态切换机构。
[0014]在上述方案中，也可以是，所述车载温度调节系统还具备制冷回路。也可以是，所述第二加热部利用所述制冷回路的冷凝器的热对所述热介质进行加热。
[0015]在上述方案中，也可以是，所述热回路具备第一热回路和第二热回路。也可以是，所述第一热回路被配置为所述热介质能在所述第一加热部与所述加热器芯之间进行循环。也可以是，所述第二热回路被配置为所述热介质能在所述第二加热部与所述加热器芯之间进行循环。也可以是，所述第一热回路具备所述旁通流路。
[0016]在上述方案中，也可以是，所述第二热回路具备散热器，相对于所述第二加热部，所述散热器与所述加热器芯被并联地设置。也可以是，所述第二热回路被配置为能对流经所述加热器芯和所述散热器的所述热介质的流量进行调整。
[0017]根据本公开，会抑制由加热器芯实现的制热能力因在内燃机与加热器芯之间的热介质用的配管中残留的热介质流经加热器芯而变低。
附图说明
[0018]以下，参照附图，对本专利技术的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
[0019]图1是概略性地表示搭载一个实施方式的车载温度调节系统的车辆的构成的图。
[0020]图2是概略性地表示搭载一个实施方式的车载温度调节系统的另一车辆的构成的图。
[0021]图3是概略性地表示一个实施方式的车载温度调节系统的构成图。
[0022]图4是概略性地表示搭载有车载温度调节系统的车辆的空调用的空气通路的构成图。
[0023]图5示出了车厢的制冷和制热均未被请求且需要电池等发热设备的冷却的情况下
的车载温度调节系统中的热介质的流通状态(第一停止模式)。
[0024]图6示出了车厢的制冷和制热均未被请求且需要发热设备的快速冷却的情况下的车载温度调节系统中的热介质的流通状态(第二停止模式)。
[0025]图7示出了车厢的制冷被请求且需要发热设备的冷却的情况下的车载温度调节系统中的热介质的流通状态(第一制冷模式)。
[0026]图8示出了车厢的制冷被请求且需要发热设备的快速冷却的情况下的车载温度调节系统中的热介质的流通状态(第二制冷模式)。
[0027]图9示出了车厢的制热被请求且内燃机运转的情况下的车载温度调节系统中的热介质的流通状态(第一制热模式)。
[0028]图10示出了车厢的制热被请求且内燃机停止的情况下的车载温度调节系统中的热介质的流通状态(第四制热模式)。
[0029]图11示出了内燃机的冷起动中的车载温度调节系统的热介质的流通状态(第三制热模式)。
[0030]图12示出了内燃机的冷起动中的车载温度调节系统的热介质的流通状态(第二制热模式)。
[0031]图13是表示在车厢的制热被请求的状态下内燃机被冷起动时的、各种参数的推移的时间图。
[0032]图14是对车载温度调节系统中的热介质的流通状态进本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车载温度调节系统，包括：加热器芯，用于利用热介质的热对车厢内进行制热；第一加热部，利用内燃机的排热对所述热介质进行加热；热回路，能使所述热介质在所述加热器芯和所述第一加热部之间循环；流通状态切换机构，在第一流通状态和第二流通状态之间切换热介质的流通状态；以及控制装置，控制该流通状态切换机构，其中，所述热回路具备旁通流路，相对于所述第一加热部，所述旁通流路与所述加热器芯被并联地配置，在所述第一流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质不从所述旁通流路通过而是流经所述加热器芯，在所述第二流通状态下，由所述第一加热部加热后的热介质不从所述加热器芯通过而是流经所述旁通流路，所述第一加热部在车辆的前后方向上配置于所述车厢的第一侧，所述加热器芯和所述旁通流路在所述车辆的前后方向上配置于与所述第一侧相反侧的第二侧。2.根据权利要求1所述的车载温度调节系统，其中，所述车厢的第一侧是所述车厢的后侧，所述车厢的第二侧是所述车厢的前侧。3.根据权利要求1或2所述的车载温度调节系统，其中，所述控制装置以在所述车厢的制热被请求时，按所述第二流通状态和所述第一流通状态的顺序切换所述热介质的流通状态的方式，控制所述流通状态切换机构。4.根据权利要求1～3中任一项所述的车载温度调节系统，还包括第二加热部，该第二加热部利用所述内燃机的排热以外的热对所述热介质进行加热，其中，所述流通状态切换机构在所述第一流通状态、所述第二流通状态以及第三流通状态之间切换热介质的流通状态，在所述第三流通状态下，热介质不从所述第一加热部流入所述加热器芯和所述旁通流路，并且，由所述第二加热部加热后的热介质流经所述加热器芯，所述第二加热部配置于所...

【专利技术属性】
技术研发人员：三好悠司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：