本实用新型专利技术属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种用于电驱动车辆的单挡减速装置。本实用新型专利技术针对现有技术中电驱动结构大都结构较为复杂，系统集成度也较低，导致需要较大的安装空间，安装不便的问题，提供一种用于电驱动车辆的单挡减速装置，包括驱动组件和两根用于驱动车轮转动的输出半轴，所述驱动组件通过传动组件与输出半轴驱动连接，还包括设置在驱动组件与传动组件之间的减速组件，所述减速组件一端与驱动组件相连接，另一端与传动组件相连接。本实用新型专利技术的整体结构较为简单，集成度高，所需安装空间小从而便于安装，同时也保证了传动效率在较高范围内。
【技术实现步骤摘要】
用于电驱动车辆的单挡减速装置
本技术属于电动汽车传动
，尤其涉及一种用于电驱动车辆的单挡减速装置。
技术介绍
新能源汽车以其节能环保的特点在业界迅猛发展，这种车型必将改变现有能源结构。新能源汽车大都采用电驱动的方式，现有技术中带有减速装置的电驱动结构大都结构较为复杂，系统集成度也较低，导致需要较大的安装空间，安装不便。例如，中国专利技术专利申请公开了一种外啮合双联行星排减速器及驱动装置[申请号：202010639808.X]，该专利技术申请包括：壳体、行星框架、第一太阳轮、第二太阳轮、双联行星齿轮、输入轴、输出轴，其中：所述第二太阳轮的轴线与所述第一太阳轮的轴线共线，所述第一太阳轮和所述第二太阳轮前后串列布置在所述行星框架中央，所述第二太阳轮与所述输入轴刚性连接，所述第一太阳轮与所述壳体刚性连接；所述行星框架采用圆环状中空结构，所述行星框架的圆环状架身之间设置有多个行星齿轮轴；所述双联行星齿轮包括一个第一行星齿轮和一个第二行星齿轮，所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮同轴线前后串列套设在所述行星框架中间的行星齿轮轴上，所述第一行星齿轮与所述第二行星齿轮刚性联动，所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮围绕着所述行星齿轮轴自转，所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮围绕着所述行星框架的轴线公转；所述双联行星齿轮的轴线与所述减速器的主轴线平行，所述第一行星齿轮与所述第一太阳轮外啮合，所述第二行星齿轮与所述第二太阳轮外啮合；所述输出轴与所述行星框架花键连接；所述第一太阳轮的直径大于所述第二太阳轮的直径，所述第一行星齿轮的直径小于所述第二行星齿轮的直径。该专利技术申请具有既保留了行星齿轮减速器的使用优势，又解决了内齿圈加工性价比不高问题的优势，但其仍未解决上述问题。
技术实现思路
本技术的目的是针对上述问题，提供一种结构简单、集成度高的用于电驱动车辆的单挡减速装置。为达到上述目的，本技术采用了下列技术方案：一种用于电驱动车辆的单挡减速装置，包括驱动组件和两根用于驱动车轮转动的输出半轴，所述驱动组件通过传动组件与输出半轴驱动连接，还包括设置在驱动组件与传动组件之间的减速组件，所述减速组件一端与驱动组件相连接，另一端与传动组件相连接。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述驱动组件、减速组件和传动组件沿输出半轴的轴心线方向依次排布。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述驱动组件、减速组件和传动组件均沿输出半轴的轴心线对称设置。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述驱动组件包括对称设置在输出半轴两侧的第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机和第二驱动电机均通过减速组件与传动组件驱动连接。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述减速组件包括依次啮合的第一减速齿轮、第三减速齿轮和第二减速齿轮，所述第一减速齿轮与第一驱动电机的输出轴固接，所述第二减速齿轮与第二驱动电机的输出轴固接，第三减速齿轮的半径大于第一减速齿轮和第二减速齿轮的半径。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述传动组件包括轴心线与第三减速齿轮的轴心线相互重合的太阳轮，所述太阳轮通过连接套筒与第三减速齿轮固定连接，太阳轮的直径小于第三减速齿轮的直径。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述传动组件还包括设置在太阳轮侧面且与太阳轮相啮合的行星轮，所述行星轮设有若干个，行星轮远离太阳轮的一侧与齿圈相啮合，所述齿圈固定设置，行星架一端连接在行星轮上，另一端与输出半轴驱动连接。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述传动组件与输出半轴之间还设有差速器总成，两个输出半轴分别连接在差速器总成的两侧，传动组件与差速器总成驱动连接。在上述的用于电驱动车辆的单挡减速装置中，所述差速器总成上还设有差速锁。与现有的技术相比，本技术的优点在于：1、本技术的整体结构较为简单，集成度高，所需安装空间小从而便于安装，同时也保证了传动效率在较高范围内。2、本技术采用的是双电机耦合驱动的方式，这样可使两个电机在各自的高效率区间运转的同时达到车辆所需要的变速范围，同时双电机耦合输入也增加了输入扭矩，提升了加速性能。3、本技术的结构为沿输出半轴轴心线的对称结构，有利于保证车桥在行驶过程中的稳态，从而达到更好的驾乘体验。附图说明图1是本技术的结构示意图；图中：驱动组件1、输出半轴2、传动组件3、减速组件4、差速器总成5、差速锁6、第一驱动电机11、第二驱动电机12、太阳轮31、连接套筒32、行星轮33、齿圈34、行星架35、第一减速齿轮41、第二减速齿轮42、第三减速齿轮43、驱动车轮100。具体实施方式下面结合附图和具体实施方式对本技术做进一步详细的说明。如图1所示，一种用于电驱动车辆的单挡减速装置，包括驱动组件1和两根用于驱动车轮100转动的输出半轴2，所述驱动组件1通过传动组件3与输出半轴2驱动连接，还包括设置在驱动组件1与传动组件3之间的减速组件4，所述减速组件4一端与驱动组件1相连接，另一端与传动组件3相连接，其中，所述驱动组件1、减速组件4和传动组件3沿输出半轴2的轴心线方向依次排布。本技术，使用时，由驱动组件1提供驱动力，经减速组件4减速后再经由传动组件3传递至输出半轴2，从而驱动车轮100转动，由于驱动组件1、减速组件4和传动组件3均沿输出半轴2的轴心线方向依次排布，使得驱动系统整体的集成度较高。故本技术的整体结构较为简单，集成度高，所需安装空间小从而便于安装，同时也保证了传动效率在较高范围内。优选地，所述驱动组件1、减速组件4和传动组件3均沿输出半轴2的轴心线对称设置。本技术的结构为沿输出半轴2轴心线的对称结构，有利于保证车桥在行驶过程中的稳态，从而达到更好的驾乘体验。本技术可适用于多模式驱动，例如可采用单电机驱动的模式，但优选地，结合图1所示，所述驱动组件1包括对称设置在输出半轴2两侧的第一驱动电机11和第二驱动电机12，所述第一驱动电机11和第二驱动电机12均通过减速组件4与传动组件3驱动连接。电动汽车由电动机驱动，虽然电动机的高效率区间虽然比内燃机大得多，但是汽车的转速和转矩要求太宽，单电机无法满足整个工况区间电机都在高效率区运行。故本技术采用的是双电机耦合驱动的方式，这样可使两个电机在各自的高效率区间运转的同时达到车辆所需要的变速范围，同时双电机耦合输入也增加了输入扭矩，提升了加速性能。如图1所示，所述减速组件4包括依次啮合的第一减速齿轮41、第三减速齿轮43和第二减速齿轮42，所述第一减速齿轮41与第一驱动电机11的输出轴固接，所述第二减速齿轮42与第二驱动电机12的输出轴固接，第三减速齿轮43的半径大于第一减速齿轮41和第二减速齿轮42的半径。动力通过啮合传动的方式从半径较小的齿轮传递至半径较大的齿轮，从而实现减速。如图1所示，所述传动组件3包括轴心线与第三减速齿轮43的轴心线相互重合的太阳本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种用于电驱动车辆的单挡减速装置，包括驱动组件(1)和两根用于驱动车轮(100)转动的输出半轴(2)，所述驱动组件(1)通过传动组件(3)与输出半轴(2)驱动连接，其特征在于：还包括设置在驱动组件(1)与传动组件(3)之间的减速组件(4)，所述减速组件(4)一端与驱动组件(1)相连接，另一端与传动组件(3)相连接。/n
【技术特征摘要】
1.一种用于电驱动车辆的单挡减速装置，包括驱动组件(1)和两根用于驱动车轮(100)转动的输出半轴(2)，所述驱动组件(1)通过传动组件(3)与输出半轴(2)驱动连接，其特征在于：还包括设置在驱动组件(1)与传动组件(3)之间的减速组件(4)，所述减速组件(4)一端与驱动组件(1)相连接，另一端与传动组件(3)相连接。
2.如权利要求1所述的用于电驱动车辆的单挡减速装置，其特征在于：所述驱动组件(1)、减速组件(4)和传动组件(3)沿输出半轴(2)的轴心线方向依次排布。
3.如权利要求1所述的用于电驱动车辆的单挡减速装置，其特征在于：所述驱动组件(1)、减速组件(4)和传动组件(3)均沿输出半轴(2)的轴心线对称设置。
4.如权利要求1所述的用于电驱动车辆的单挡减速装置，其特征在于：所述驱动组件(1)包括对称设置在输出半轴(2)两侧的第一驱动电机(11)和第二驱动电机(12)，所述第一驱动电机(11)和第二驱动电机(12)均通过减速组件(4)与传动组件(3)驱动连接。
5.如权利要求4所述的用于电驱动车辆的单挡减速装置，其特征在于：所述减速组件(4)包括依次啮合的第一减速齿轮(41)、第三减速齿轮(43)和第二减速齿轮(42)，所述第一减速齿轮(41)与第一驱动电机(11)的输出...
【专利技术属性】
技术研发人员：李金辉，周文武，张慧，孙利锋，胡晓华，
申请(专利权)人：浙江盘毂动力科技有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33
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