管内喷射空气制冷式中冷器总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种管内喷射空气制冷式中冷器总成，包括中冷器和喷射系统，喷射系统包括设有第一喷嘴的第一喷射装置和设有第二喷嘴的第二喷射装置，第一喷嘴将液态空气或冷态空气喷射至进气腔室与进气管的交接处，第二喷嘴将液态空气或冷态空气喷射至出气腔室与出气管的交接处。本实用新型专利技术能使来自涡轮增压器的进气温度降低，达到降低加压后进气温度的目的，并且不改变空气成分，同时避免了热端空气过高降低涡轮增压器效率问题，以及冷端进气温度过高影响发动机功率的问题，对发动机控制要求较低，不会造成任何损伤，从而提高了涡轮增压器的工作效率，并且大大提高了发动机功率。率。率。

【技术实现步骤摘要】
管内喷射空气制冷式中冷器总成


[0001]本技术涉及一种管内喷射空气制冷式领域，尤其涉及一种管内喷射空气制冷式中冷器总成。

技术介绍

[0002]汽车涡轮增压器将空气压缩之后，随着密度的增加，温度也会上升。在较高的温度下，涡轮压缩的能力很快会达到极限，影响涡轮的工作效率。同时，进气温度高，进气密度就会减少，在相同转速、负荷的情况下进入气缸的空气总量就会减少，从而导致做工能力下降的现象，同时高温会使可燃混合气温度过高，造成不完全燃烧，影响发动机功率，不仅如此，甚至出现“死火”现象，同时还会增加废气中氮氧化物的含量，增加大气污染。
[0003]然而，目前现有技术中带涡轮增压的汽车中，常见的中冷器有风冷和水冷两种方式。其中水冷散热器降温的幅值直接受限于发动机水温，总的来说效率不如空气散热的中冷器，应用比较少。自然风冷的散热效率受限于中冷器结构、冷却风扇、汽车进气格栅等硬件结构，通常能将加压后150摄氏度的气体降温到50摄氏度，但理想的进气温度通常在20度到40度，而且部分工况下中冷器负荷大时，外界温度高时，也无法降低到设计状态。因此除了自然风冷外，需要加装额外的冷却装置。
[0004]对此，现有技术中又推出了水喷射系统发动机，在发动机的进气歧管处，将水以蒸汽形式喷射进入发动机内部，最大的目的也是降低进气温度。然而，采用这种结构，在达到降低进气温度的目的时改变了进气成分，喷射位置集中在燃烧室附近，对发动机控制的要求非常高，无论是雾化效果或者成分比例出现差错，都会对发动机乃至整车造成非常大的损伤。
技术内容
[0005]本技术的目的在于解决现有技术中水喷射系统发动机降低进气温度的同时改变空气成分，并且对发动机控制要求高的缺陷。本技术提供了一种管内喷射液态空气制冷式中冷器总成，其通过在中冷器中喷射液态空气或冷态空气对中冷器内的压缩空气的快速降温，使得中冷器在达到快速降低加压后进气温度目的的同时，不改变空气成分，氮氧含量比例不发生变化，且对进气二次加压，对发动机控制要求低，不会对发动机乃至整车造成任何损伤，从而提高了涡轮增压器的工作效率，且大大提升了发动机效率。
[0006]为解决上述技术问题，本技术提供一种管内喷射空气制冷式中冷器总成，包括：
[0007]中冷器，所述中冷器包括中冷器本体、进气管和出气管，所述中冷器本体的一端具有进气腔室，所述中冷器本体的另一端具有出气腔室，所述进气管的一端连接于所述中冷器本体的一端，并与所述进气腔室连通，所述进气管的另一端用于与涡轮增压器的出气口连接并连通，所述出气管的一端连接于所述中冷器本体的另一端，并与所述出气腔室连通，所述出气管的另一端用于与发动机的进气口连接并连通；
[0008]喷射系统，所述喷射系统包括：
[0009]第一喷射装置，所述第一喷射装置包括第一喷射管路和第一喷嘴，所述第一喷嘴固定于所述第一喷射管路的一端，并位于所述进气腔室与进气管的交接处内，以将来自第一喷射管路的液态空气或冷态空气喷射至所述进气腔室与进气管的交接处，对从所述进气管进入所述进气腔室的空气进行冷却；
[0010]第二喷射装置，所述第二喷射装置包括第二喷射管路和第二喷嘴，所述第二喷嘴固定于所述第二喷射管路的一端，并位于所述出气腔室与出气管的交接处内，以将来自第二喷射管路的液态空气或冷态空气喷射至所述出气腔室与出气管的交接处，对从所述出气腔室输出的空气进行冷却。
[0011]采用上述方案，储液罐中封装的液态空气经由喷嘴射入中冷管，因此实现了将液态空气或冷态空气进行管内喷射，使来自涡轮增压器的进气温度降低，喷射范围是中冷器的进气管内和出气管内气体，达到了降低加压后进气温度的目的，并且不改变空气成分，同时避免了热端空气过高降低涡轮增压器效率问题，以及冷端进气温度过高影响发动机功率的问题，对发动机控制要求较低，不会造成任何损伤，且中冷器距离燃烧室有一段较长距离，可以充分完成气化，避免液态物质进入燃烧室。
[0012]根据本技术的另一具体实施方式，本技术的实施方式公开的管内喷射空气制冷式中冷器总成，所述喷射系统还包括储液罐，所述储液罐包括储液罐本体和开关阀，所述储液罐本体用来存储封装液态空气，所述第一喷射管路的另一端和所述第二喷射管路的另一端均与所述储液罐连接；
[0013]所述开关阀用于控制液态空气的流通，当所述开关阀打开时，所述储液罐本体与所述第一喷射管路和所述第二喷射管路连通；当所述开关阀关闭时，所述储液罐本体与所述第一喷射管路和所述第二喷射管路不连通。
[0014]采用上述方案，开关阀打开时，液态空气从储液罐进入第一喷射管路和第二喷射管路，将液态空气喷射入中冷管，这样可以实现较为明显的降温，并且不改变原进气成分，相当于二次加压，实现了冷却进气温度和增加进气压力两个目的，大大提升了发动机功率。
[0015]根据本技术的另一具体实施方式，本技术的实施方式公开的管内喷射空气制冷式中冷器总成，所述第一喷射装置还包括第一隔热接头，所述第一隔热接头连接于所述第一喷射管路的一端与所述第一喷嘴之间；
[0016]所述第二喷射装置还包括第二隔热接头，所述第二隔热接头连接于所述第二喷射管路的一端与所述第二喷嘴之间。
[0017]采用上述方案，设置隔热接头可以实现隔热效果，来自涡轮增压器的进气温度很高，隔热接头可避免液态空气受热膨胀。
[0018]根据本技术的另一具体实施方式，本技术的实施方式公开的管内喷射空气制冷式中冷器总成，所述第一喷射管路的外壁面和所述第二喷射管路的外壁面均包覆有隔热层，所述隔热层的材料采用隔热材料。
[0019]采用上述方案，隔热材料可以进一步加强隔热层的隔热效果，也可避免气体压力过大。
[0020]根据本技术的另一具体实施方式，本技术的实施方式公开的管内喷射空气制冷式中冷器总成，所述第一喷射装置还包括第一泄压阀，所述第一泄压阀位于所述第
一喷射管路的靠近所述储液罐的位置处，所述第二喷射装置还包括第二泄压阀，所述第二泄压阀位于所述第二喷射管路上的靠近所述储液罐的位置处。
[0021]采用上述方案，本实施方式中设置第一泄压阀和第二泄压阀，可以减小喷射后原有进气压力，在不会对原有引擎设计造成损害的前提下，却可以实现进气温度大幅度降低的目的。
[0022]根据本技术的另一具体实施方式，本技术的实施方式公开的管内喷射空气制冷式中冷器总成，所述喷射系统还包括空调压缩机，所述空调压缩机与所述第一喷射管路的另一端和所述第二喷射管路的另一端连接，以将对常态空气进行循环制冷后的冷态空气分别通过所述第一喷射管路和所述第二喷射管路喷射入所述中冷器。
[0023]采用上述方案，空调压缩机可对常态空气进行循环制冷，将冷态空气喷射入中冷管，实现了对涡轮增压器进气温度的明显降温。
[0024]根据本技术的另一具体实施方式，本技术的实施方式公开的管内喷射空气制冷式中冷器总成，所述中冷器本体包括：进气腔体、多个中冷管和本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种管内喷射空气制冷式中冷器总成，其特征在于，包括：中冷器，所述中冷器包括中冷器本体、进气管和出气管，所述中冷器本体的一端具有进气腔室，所述中冷器本体的另一端具有出气腔室，所述进气管的一端连接于所述中冷器本体的一端，并与所述进气腔室连通，所述进气管的另一端用于与涡轮增压器的出气口连接并连通，所述出气管的一端连接于所述中冷器本体的另一端，并与所述出气腔室连通，所述出气管的另一端用于与发动机的进气口连接并连通；喷射系统，所述喷射系统包括：第一喷射装置，所述第一喷射装置包括第一喷射管路和第一喷嘴，所述第一喷嘴固定于所述第一喷射管路的一端，并位于所述进气腔室与进气管的交接处内，以将来自第一喷射管路的液态空气或冷态空气喷射至所述进气腔室与进气管的交接处，对从所述进气管进入所述进气腔室的空气进行冷却；第二喷射装置，所述第二喷射装置包括第二喷射管路和第二喷嘴，所述第二喷嘴固定于所述第二喷射管路的一端，并位于所述出气腔室与出气管的交接处内，以将来自第二喷射管路的液态空气或冷态空气喷射至所述出气腔室与出气管的交接处，对从所述出气腔室输出的空气进行冷却。2.如权利要求1所述的管内喷射空气制冷式中冷器总成，其特征在于，所述喷射系统还包括储液罐，所述储液罐包括储液罐本体和开关阀，所述储液罐本体用来存储封装液态空气，所述第一喷射管路的另一端和所述第二喷射管路的另一端均与所述储液罐连接；所述开关阀用于控制液态空气的流通，当所述开关阀打开时，所述储液罐本体与所述第一喷射管路和所述第二喷射管路连通；当所述开关阀关闭时，所述储液罐本体与所述第一喷射管路和所述第二喷射管路不连通。3.如权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：顾钧，蔡毅，王力，侯雪璐，艾维全，杜桂菊，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：