一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构制造技术

本实用新型专利技术实施例公开了一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，所述高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条所述市域铁路线铺设于所述高架的第一层，所述城市快速路铺设于所述高架的第二层，所述高架的下方为市政道路，每一所述市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于所述两条市域铁路正线外侧的两个站台，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。本实用新型专利技术实施例解决了两条市域铁路的便捷换乘、以及与城市快速路共建时的节省工程用地，减小了对地面交通影响。

【技术实现步骤摘要】
一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构
本技术涉及城市轨道交通线路设计领域，尤其涉及一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构。
技术介绍
随着国内城市空间结构的不断优化和完善，城市的发展逐渐从中心城区向市郊组团延伸，为满足城市中心城区与新城和外围组团之间居民的快速出行需求，市域铁路应运而生。与传统的轨道交通不同，市域铁路以高架敷设方式为主，越来越多的市域铁路在建设过程中需要考虑市域铁路线路与城市道路共建的布置形式，其中，两条市域铁路线路与城市快速路共建的车站布置形式也是目前急需解决的问题。
技术实现思路
有鉴于此，本技术实施例提供一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，以解决两条市域铁路的便捷换乘、以及与城市快速路共建时的节省工程用地，减小对地面交通影响的问题。为解决上述技术问题，本技术实施例的技术方案是这样实现的：本技术实施例所提供的一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，所述高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条所述市域铁路线铺设于所述高架的第一层，所述城市快速路铺设于所述高架的第二层，所述高架的下方为市政道路，每一所述市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于所述两条市域铁路正线外侧的两个站台，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。本技术实施例通过高架分层铺设城市快速路以及两条并行的市域铁路线，高架的下方设有市政道路，解决了两条市域铁路线与城市快速路的共建问题，结构集约化布置，节省了工程用地，减小了对地面交通影响，另外，通过将两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起有利于两条市域铁路线的便捷换乘。进一步地，所述拼接在一起的两个站台之间设有缝隙。进一步地，当所述市域铁路线的所述站台为终点站台时，所述终点站台对应的所述市域铁路线的两正线之间设有交叉渡线。进一步地，每一所述市域铁路线的两条正线之间设有单渡线。进一步地，所述拼接在一起的两个站台两侧的市域铁路正线之间设有联络线。进一步地，所述市域铁路线包括位于所述站台下方的站厅，所述站厅和所述站台构成双层车站结构。进一步地，所述双层车站结构的宽度设置在所述市政道路的用地宽度范围内。进一步地，两条市域铁路线包括第一市域铁路线和第二市域铁路线，所述城市快速路铺设于所述第一市域铁路线的正上方，所述第二市域铁路线等高设置于所述第一市域铁路线的一侧。进一步地，所述第一市域铁路线正线之间的距离为4.3m，所述第二市域铁路线正线之间的距离为5m。进一步地，所述城市快速路与市政道路通过匝道顺接。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是本技术实施例提供的两条市域铁路线共建的车站配线图；图2是本技术的市域铁路与城市快速路共建的车站布置剖面图；图3是本技术的市域铁路与城市快速路共建的车站区间桥梁剖面图。附图标记说明：1、第一市域铁路正线；2、第一站台；3、第二市域铁路正线；4、第二站台；5、交叉渡线；6、第一单渡线；7、联络线；8、第二单渡线；9、城市快速路；10、市政道路、11、站厅；31、第一正线；32、第二正线；L1、两条第一市域铁路正线之间的距离；L2、两条第二市域铁路正线之间的距离。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本技术中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二”仅仅是是区别不同的对象，不表示二者之间具有相同或联系之处。本技术实施例所提供的一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条市域铁路线铺设于高架的第一层，城市快速路铺设于高架的第二层，高架的下方为市政道路。如此，通过高架架空的形式，将市域铁路线与城市快速路以及市政道路共建的布置结构以双层共建的形式得以实现，从而减小工程面积，节省工程用地。其中，每一市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于两条市域铁路正线外侧的两个站台，也就是说，两条市域铁路正线位于对应的两个站台之间。在两条市域铁路之间夹设了两个车站，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。具体的，如图1所示，为了便于描述，两条市域铁路线包括第一市域铁路线和第二市域铁路线，第一市域铁路线对应的两条正线记为第一市域铁路正线1，第二市域铁路线对应的两条正线记为第二市域铁路正线3；两条第一市域铁路正线1并行设置且运行方向相反，两条第一市域铁路正线1外侧的站台记为第一站台2，两条第二市域铁路正线3并行设置且运行方向相反，两条第二市域铁路正线3外侧的站台记为第二站台4，第一市域铁路正线1与第二市域铁路正线3之间的一个第一站台2和一个第二站台4拼接在一起，可实现两条市域铁路线同站台换乘。本技术实施例通过高架分层铺设城市快速路以及两条并行的市域铁路线，高架的下方设有市政道路，解决了两条市域铁路线与城市快速路的共建问题，节省了工程用地，减小了对地面交通影响，另外，通过将两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起有利于两条市域铁路线的便捷换乘。一实施例中，每一市域铁路正线外侧的对应的站台宽度为8.5m，位于两市域铁路正线之间的每一个站台的宽度为7.5m。站台的宽度根据实际客流量进行设计，满足站台的基本要求宽度即可。一实施例中，拼接在一起的两个站台之间设有缝隙，从而该车站布置结构可实现两条市域铁路线以及对应站台的分期建设，解决了项目分期实施结构无法分离的难题。一实施例中，当所述市域铁路线的站台为终点站台时，终点站台对应的市域铁路线的两正线之间设有交叉渡线5。如图1所示，本实施例中是将第二市域铁路正线3处的第二站台4设为终点站台，具体的，在终点站处，可对列车进行清洁作业和乘客上下车作业。交叉渡线5设置于第二市域铁路正线3上，用于列车折返，将两条并行设置且运行方向相反的第二市域铁路正线3分别记为第一正线31和第二正线32，交叉渡线5的设置是为了使市域车辆能从第二市域铁路正线3的第一正线31进入到第二正线32，或从第二正线32进入到第一正线31。此处，交叉渡线5的设置相比于需要连续铺设两条方向相反的普通渡线而本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，其特征在于，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，所述高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条所述市域铁路线铺设于所述高架的第一层，所述城市快速路铺设于所述高架的第二层，所述高架的下方为市政道路，每一所述市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于所述两条市域铁路正线外侧的两个站台，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。/n

【技术特征摘要】
1.一种市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，其特征在于，包括：城市快速路、两条并行的市域铁路线、市政道路以及高架，所述高架包括架空的第一层和位于第一层上方的第二层，两条所述市域铁路线铺设于所述高架的第一层，所述城市快速路铺设于所述高架的第二层，所述高架的下方为市政道路，每一所述市域铁路线包括两条行车方向相反的市域铁路正线以及设置于所述两条市域铁路正线外侧的两个站台，夹在两条市域铁路正线之间的两个站台拼接在一起。


2.根据权利要求1所述的市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，其特征在于，所述拼接在一起的两个站台之间设有缝隙。


3.根据权利要求1所述的市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，其特征在于，当所述市域铁路线的所述站台为终点站台时，所述终点站台对应的所述市域铁路线的两正线之间设有交叉渡线。


4.根据权利要求1-3中任意一项所述的市域铁路与城市快速路共建的车站布置结构，其特征在于，每一所述市域铁路线的两条正线之间设有单渡线。


5.根据权利要求1-3中任意一项所述的市域铁路与城市快速路共建的...

【专利技术属性】
技术研发人员：李凯，朱江，余攀，刘烈锋，符倍维，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42