本实用新型专利技术公开了一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，包括盾构段和外墙，所述盾构段朝向地铁线进站方向设置有密闭墙，所述外墙和密闭墙之间设置有门框墙，所述密闭墙、门框墙和外墙衔接形成一个区域空间，所述门框墙上设置有人防区间密闭隔断门，所述密闭墙沿着地铁线中心线方向的延伸宽度大于所述人防区间密闭隔断门的宽度，所述人防区间密闭隔断门的开门方向朝向所述密闭墙和门框墙衔接形成的区域空间内部，所述盾构段的底端设置有底板，所述底板上设置有垫层，所述垫层的纵向坡道不大于3％，通过上述方式，本实用新型专利技术能够实现只要下坡坡道不大于3％即可满足隔断门设置，有效降低整线设防分区时对线路的调坡要求。
【技术实现步骤摘要】
一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系
本技术涉及人防门的
，特别是涉及一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系。
技术介绍
地铁线交通不仅是一项规模浩大的城市交通基础建设工程，同时更是一项重大的城市人防工程，一旦战争来临，它将和城市人防设施一起构成整个城市的防空系统；地铁人防工程通常是由若干个防护单元组成，一般按照一站一区间作为一个防护单元，隔断门是划分防护单元的一种重要的防护设备。如图1所示，隔断门通常设置在地铁正线上的站端或者明挖区间，按可承受双向冲击波荷载设计，起分隔防护单元的作用，保证战时一个防护单元防护功能丧失的情况下，不影响其他防护单元防护功能的发挥，目前国内主要选用的防护隔断门是原总参工程兵第四设计研究院和中国建筑标准设计研究院设计的非标产品，非标产品对正线的线路坡度、偏移量的大小、轨道的高度和接触网的偏移均有要求，实际在人防设计中，对于坡度的要求特别难处理。目前为了提节能，地铁线的进出站台处均会有设置节能坡，由于隔断门基本为向站内开启，节能坡为上坡设置，若向上坡方向开启，其要求纵向坡道不大于1.2％，此要求会影响到部分正线人防门的安装和使用。当坡度不满足要求时，有的线路用加高门框高度来解决，这种方案原理上是可行的，但是加高门框高度，会影响到上部接触网孔洞的位置，因此不能简单的将门框及门扇整体抬高，只能将门扇下方缩短一段来满足要求，而如果这样的话只能要求门的设计单位重新出图，设计施工都会增加成本。另外，隔断门一般设置位置是被固定的，当坡度不能满足设置条件时，线路也无法调整到位，无法按一种非标隔断门来解决，操作上带来很大麻烦。
技术实现思路
本技术主要解决的技术问题是提供一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，通过对现有技术中常规人防区间密闭隔断门及其相关结构进行调整，能够实现只要下坡坡道不大于3％即可满足隔断门设置要求，有效降低整线设防分区时对线路的调坡要求；另外与现有技术常规情况相比，设计整线设防分区时，隔断门的灵活性更大，选用的隔断门型号可以统一，操作简单。为解决上述技术问题，本技术采用的一个技术方案是：提供一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，包括盾构段和外墙，所述盾构段朝向地铁线进站方向设置有密闭墙，所述外墙和密闭墙之间设置有门框墙，所述密闭墙、门框墙和外墙衔接形成一个区域空间，所述门框墙上设置有人防区间密闭隔断门，所述密闭墙沿着地铁线中心线方向的延伸宽度大于所述人防区间密闭隔断门的宽度，所述人防区间密闭隔断门的开门方向朝向所述密闭墙和门框墙衔接形成的区域空间内部，所述盾构段的底端设置有底板，所述底板上设置有垫层，所述垫层的纵向坡道不大于3％。优选的，所述人防区间密闭隔断门采用对开大小门式区间防护密闭隔断门。优选的，所述人防区间密闭隔断门的中心线与地铁线的中心线重合。优选的，所述密闭墙和门框墙的厚度均设置为300～500mm。优选的，所述人防区间密闭隔断门的底端设置有预留排水孔，所述预留排水孔连通至排水沟。优选的，所述排水沟内设置有排水洞闸板，平时打开，战时封堵。优选的，所述盾构段的顶端设置有中板，所述中板上设置有若干门吊钩。本技术的有益效果是：本技术提供的一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，通过对现有技术中常规人防区间密闭隔断门及其相关结构进行调整，能够实现只要下坡坡道不大于3％即可满足隔断门设置要求，有效降低整线设防分区时对线路的调坡要求；另外与现有技术常规情况相比，设计整线设防分区时，隔断门的灵活性更大，选用的隔断门型号可以统一，在初步设计时即可确定，操作简单，避免使用两种或者多种型号的非标隔断门，设置更符合人防密闭要求。附图说明图1是
技术介绍
中介绍的隔断门设置在地铁正线上的位置示意图；图2是本技术一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系的平面示意图；图3是局部示意图，用于体现隔断门的开启方向及其相关连接结构；附图中各部件的标记如下：1、盾构段；2、外墙；3、密闭墙；4、门框墙；5、人防区间密闭隔断门；6、底板；7、垫层；8、预留排水孔；9、排水沟；10、排水洞闸板；11、中板；12、门吊钩。具体实施方式下面结合附图对本技术的较佳实施例进行详细阐述，以使本技术的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本技术的保护范围做出更为清楚明确的界定。实施例：如图2所示，一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，包括盾构段1和外墙2，盾构段1朝向地铁线的进站方向设置有密闭墙3，外墙2和密闭墙3之间设置有门框墙4，密闭墙3、门框墙4和外墙2衔接形成一个区域空间，现有技术中未有此种结构设计公开，现有技术中通常是直接设置隔断门，隔断门朝向站内开启，由于进站为节能坡的上坡设置，按照此种现有设计隔断门的设置明显受限于上坡方向纵向坡道的要求。如图2和图3所示，门框墙4上设置有人防区间密闭隔断门5，平时处于开启状态，临战时可通过人工控制在短时间内关闭，并与铁轨和汇流排闭合形成密闭空间，使每个区间成为一个防护单元，使掩蔽其中的人员和设备不受核爆冲击波和生化毒剂的侵害。密闭墙3沿着地铁线中心线方向的延伸宽度大于人防区间密闭隔断门5的宽度，确保人防区间密闭隔断门能够顺利打开，且人防区间密闭隔断门5的开门方向朝向密闭墙3和门框墙4衔接形成的区域空间内部，此种结构设计巧妙的避开了现有技术中隔断门的设置明显受限于上坡方向纵向坡道要求的弊端，巧妙反向借用向下坡开启的纵向坡道要求，即：能够实现只要下坡坡道不大于3％就能满足隔断门设置要求，有效降低整线设防分区时对线路的调坡要求。如图2和图3所示，人防区间密闭隔断门5采用对开大小门式区间防护密闭隔断门，无需断刚性接触网，避免了采用其他类型门需断接触网的弊端，人防区间密闭隔断门5的中心线与地铁线的中心线重合，以满足线路行车限界。另外，密闭墙3和门框墙4的厚度均设置为300～500mm，确保达到人防需求。如图2和图3所示，盾构段1的底端设置有底板6，底板6上设置有垫层7，垫层7通常采用素混凝土材质，其厚度根据实际工况确定，垫层7的纵向坡道不大于3％，纵向坡道的需求即为此技术方案中结构的范围要求，此范围要求明显低于现有技术中不大于1.2％的要求，适用范围更广。如图2和图3所示，人防区间密闭隔断门5的底端设置有预留排水孔8，预留排水孔8连通至排水沟9，排水沟9内设置有排水洞闸板10，平时打开，用于正常的排水作用，而临战时封堵隔离形成内部密闭空间。另外，关于盾构段1的顶端设置有中板11，中板11上设置有门吊钩12，且门吊钩12的数量可以是若干个，用于隔断门的位置调整或者维修时调整等。以上所述仅为本技术的实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的
，均同理包括在本技术的专利保护范围内。本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，包括盾构段(1)和外墙(2)，其特征在于：所述盾构段(1)朝向地铁线进站方向设置有密闭墙(3)，所述外墙(2)和密闭墙(3)之间设置有门框墙(4)，所述密闭墙(3)、门框墙(4)和外墙(2)衔接形成一个区域空间，所述门框墙(4)上设置有人防区间密闭隔断门(5)，所述密闭墙(3)沿着地铁线中心线方向的延伸宽度大于所述人防区间密闭隔断门(5)的宽度，所述人防区间密闭隔断门(5)的开门方向朝向所述密闭墙(3)和门框墙(4)衔接形成的区域空间内部，所述盾构段(1)的底端设置有底板(6)，所述底板(6)上设置有垫层(7)，所述垫层(7)的纵向坡道不大于3％。/n
【技术特征摘要】
1.一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，包括盾构段(1)和外墙(2)，其特征在于：所述盾构段(1)朝向地铁线进站方向设置有密闭墙(3)，所述外墙(2)和密闭墙(3)之间设置有门框墙(4)，所述密闭墙(3)、门框墙(4)和外墙(2)衔接形成一个区域空间，所述门框墙(4)上设置有人防区间密闭隔断门(5)，所述密闭墙(3)沿着地铁线中心线方向的延伸宽度大于所述人防区间密闭隔断门(5)的宽度，所述人防区间密闭隔断门(5)的开门方向朝向所述密闭墙(3)和门框墙(4)衔接形成的区域空间内部，所述盾构段(1)的底端设置有底板(6)，所述底板(6)上设置有垫层(7)，所述垫层(7)的纵向坡道不大于3％。
2.根据权利要求1所述的一种适用于地铁线交通的人防区间密闭隔断门体系，其特征在于：所述人防区间密闭隔断门(5)采用对开大小门式区间防护密闭隔断门。
3.根据权利要求2所述的一种适用于地铁...
【专利技术属性】
技术研发人员：徐云中，戴逸，
申请(专利权)人：苏州市天地民防建筑设计研究院有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32
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