本发明专利技术的目的在于提供一种可减轻用于进行蓄电池的状态评估的参数设定所需的人力成本及装置成本、并且易于对应同一车型内的车辆个体差异产生的波动的蓄电池状态监视装置。并且，在本发明专利技术涉及的蓄电池状态监视装置中，发动机起动负载实质上连接到新品状态的蓄电池时的下限电压值作为初始基准下限电压值Ｖ↓［ＬＩＦ］被测量，利用该初始基准下限电压值Ｖ↓［ＬＩＦ］、作为该蓄电池的开路电压的初始基准开路电压值Ｖ↓［ＯＩＦ］、预先存储到存储部的相对于蓄电池的开路电压的变化的内部电阻变化率相关的信息，导出相对于车辆固有的发动机起动负载的新品蓄电池的基准放电特性，利用该基准放电特性进行蓄电池的状态评估。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及到一种监视蓄电池(在本说明书中指铅蓄电池)的状 态的蓄电池状态监视装置。
技术介绍
现有技术中存在以下技术根据发动机起动时等放电时的蓄电池 的电压下降特性进行蓄电池状态(例如衰退程度或充电剩余量等)的 检测(例如专利文献l)。该电压下降特性与蓄电池放电时的车辆固有 的负载密切相关，因此在这种现有技术中，用于进行蓄电池状态评估 的各种参数按照车型而分别设定。专利文献l:日本专利特开2004-190604号公报但是在上述现有技术中，由于用于进行蓄电池状态评估的各种参 数按照车型分别设定，因此进行参数设定的人力成本及装置成本增加， 同时难于对应同一车型内的车辆个体差异引起的波动。
技术实现思路
因此，本专利技术的要解决的问题在于提供一种蓄电池状态监视装置 及监视方法，其可减轻用于进行蓄电池的状态评估的参数设定所需的 人力成本及装置成本，并且易于应对同一车型内的车辆个体差异产生 的波动。为了解决上述问题，本专利技术的第一方式是一种蓄电池状态监视装 置，其存储车辆上搭载的蓄电池和上述车辆的组合初始状态，利用每 时每刻的上述蓄电池起动前的电压和起动时的大致最低电压，比较初始状态和使用时的状态，由此监视上述蓄电池的剩余容量及衰退状态， 其特征在于，具有检测单元，检测上述蓄电池的输出电压；第一存 储单元，存储第一信息，该第一信息表示基本处于新品状态的上述蓄 电池的、开路电压值的变化和内部电阻值的变化的关系；处理单元， 根据上述第一存储单元中存储的上述第一信息、初始基准开路电压值 和初始基准放电时电压值，导出基准放电特性，其中所述初始基准开 路电压值是以大致新品且大致满负荷充电状态的上述蓄电池为对象， 由上述检测单元检测出的开路电压值，所述初始基准放电时电压值是 在大致为新品且大致处于满负荷充电状态的上述蓄电池上连接预定负 载而进行放电时，由上述检测单元检测出的输出电压值，所述基准放 电特性表示上述蓄电池相关的上述开路电压值的变化、和通过上述预 定负载的放电检测出的输出电压值即放电时电压值的变化的关系；和 第二存储单元，存储第二信息，该第二信息为上述初始基准开路电压 值及上述初始基准放电时电压值，所述蓄电池状态监视装置通过具有 上述各单元，不需对各个上述蓄电池及车辆单独设定固有参数，便能 够导出上述基准放电特性。本专利技术的第二方式的特征是，在第一方式所述的蓄电池状态监视 装置中，分别设上述蓄电池的开路电压为V0I、上述蓄电池的放电时电 压为Vu、上述初始基准开路电压值为V0IF、上述初始基准放电时电压值为VuF、上述蓄电池的内部电阻为Rw、大致为新品且大致处于满负荷充电状态的上述蓄电池的内部电阻值为RwF时，上述第一信息由函数f(V0I)=RBI/RBIF给出，上述基准放电特性，由Vu={VLK/} Vo!给出，其中VLK=(VLIF/V0IF) V0I。本专利技术的第三方式的特征是，在第一或第二方式所述的蓄电池状 态监视装置中，上述处理单元，根据上述基准放电特性、使用开始后 开路电压值、和使用开始后放电时电压值，导出上述蓄电池的衰退度 及充电剩余度，其中所述使用开始后开路电压值是以使用开始后的上 述蓄电池为对象由上述检测单元检测出的开路电压值，所述使用开始后放电时电压值是在将上述预定负载与使用开始后的上述蓄电池连接 而进行放电时，由上述检测单元检测出的输出电压值。本专利技术的第四方式的特征是，在第三方式所述的蓄电池状态监视 装置中，上述处理单元，根据上述初始基准开路电压值与对应开路电 压值的差、以及上述初始基准开路电压值与上述使用开始后放电时电 压值的差，求出上述衰退度，其中所述对应开路电压值是在上述基准 放电特性上和上述使用开始后放电时电压值对应的开路电压值。本专利技术的第五方式的特征是，在第三方式所述的蓄电池状态监视 装置中，上述处理单元，求得第一比率，该第一比率是上述初始基准 开路电压值和上述使用开始后放电时电压值的差、相对于上述初始基 准开路电压值和对应开路电压值的差的比率，其中所述对应开路电压 值是在上述基准放电特性上和上述使用开始后放电时电压值对应的开 路电压值，求得最低使用开始后开路电压值，以使第二比率和上述第 一比率相等，其中所述最低使用开始后开路电压值是使用开始后的上 述蓄电池的充电剩余量大致为零时的开路电压值，所述第二比率是上 述初始基准幵路电压值和上述最低使用开始后开路电压值的差、相对 于上述初始基准开路电压值和最低基准开路电压值的差的比率，该最 低基准开路电压值是上述蓄电池为大致新品状态下的充电剩余量大致 为零时的开路电压值，根据上述初始基准开路电压值和上述最低使用 开始后开路电压值的差、及上述使用开始后开路电压值和上述最低使 用开始后开路电压值的差，求得上述充电剩余度。根据本专利技术的第一及第二方式，相对于大致新品蓄电池的剩余容 量变化对应的开路电压值的变化的、蓄电池的内部电阻值的变化方式， 在蓄电池的等级等不同时也基本是通用的。因此，根据表示与该开路 电压值的变化对应的内部电阻值的变化方式的第一信息、处于大致新 品状态时的蓄电池的初始基准放电时电压值、与预定负载(其可以是 各车辆固有的)对应的初始基准放电电压值，可自动取得作为蓄电池 的状态评估基准的、表示与处于大致新品状态下的蓄电池的开路电压 值的变化对应的放电电压值的变化方式的基准放电特性，而无需按照 各蓄电池及车辆单独设定固有参数。其结果是，可减轻用于进行参数 设定的人力成本及装置成本，并且易于应对同一车型内的车辆个体差 异产生的波动。并且，进行初始基准放电电压值检测时与蓄电池连接的预定负载 可以是各车辆固有的负载，因此作为预定负载使用车辆固有的负载， 从而可自动取得反映了将该车辆固有的负载连接到蓄电池时的固有的 放电特性的、车辆固有的蓄电池评估基准。根据本专利技术的第三方式，处理单元根据基准放电特性、使用开始 后开路电压值、及使用幵始后放电时电压值，导出蓄电池的衰退度及 充电剩余度，因此无需按照各蓄电池及车辆单独设定固有参数即可求 得衰退度及充电剩余度。根据本专利技术的第四方式，处理单元根据初始基准开路电压值和对 应开路电压值的差、及初始基准开路电压值和使用开始后放电时电压 值的差，求得蓄电池的衰退度，因此通过简单的计算可求得蓄电池的 衰退度。并且，可不依赖于蓄电池的充电剩余度而求得各时刻下的蓄电池 的衰退度。根据本专利技术的第五实施方式，处理单元根据初始基准开路电压值 和最低使用开始后开路电压值的差、及使用开始后开路电压值和最低 使用开始后开路电压值的差，求得蓄电池的充电剩余度，因此可通过 简单的计算求得蓄电池的充电剩余度。并且，可不依赖于蓄电池的衰退度而求得各时刻下的蓄电池的充电剩余度。本专利技术的目的、特征、环境、及优点通过以下详细说明及附图可 得以明确。附图说明图1是表示对衰退状况及充电剩余量不同的蓄电池通过试验测量 开路电压和发动机起动时的下限电压的测量结果的图表。图2是用于说明蓄电池在发动机起动时的放电特性的图表。 图3是示意地表示发动机起动时连接到蓄电池的负载和蓄电池的 内部电阻的关系的电路图。图4是利用JIS电容试验测量新品蓄电池放电时的输出电压的推移的图表。图5是表示与伴随放电产生的开路电压变化相对的内部电阻变化率的推移的图表本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种蓄电池状态监视装置，存储车辆上搭载的蓄电池和上述车辆的组合初始状态，利用每时每刻的上述蓄电池起动前的电压和起动时的大致最低电压，比较初始状态和使用时的状态，由此监视上述蓄电池的剩余容量及衰退状态，其特征在于，具有：检测单元，检测上述蓄电池的输出电压；第一存储单元，存储第一信息，该第一信息表示基本处于新品状态的上述蓄电池的、开路电压值的变化和内部电阻值的变化的关系；处理单元，根据上述第一存储单元中存储的上述第一信息、初始基准开路电压值和初始基准放电时电压值，导出基准放电特性，其中所述初始基准开路电压值是以大致新品且大致满负荷充电状态的上述蓄电池为对象，由上述检测单元检测出的开路电压值，所述初始基准放电时电压值是在大致为新品且大致处于满负荷充电状态的上述蓄电池上连接预定负载而进行放电时，由上述检测单元检测出的输出电压值，所述基准放电特性表示上述蓄电池相关的上述开路电压值的变化、和通过上述预定负载的放电检测出的输出电压值即放电时电压值的变化的关系；和第二存储单元，存储第二信息，该第二信息为上述初始基准开路电压值及上述初始基准放电时电压值，所述蓄电池状态监视装置通过具有上述各单元，不需对各个上述蓄电池及车辆单独设定固有参数，便能够导出上述基准放电特性。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：松浦贵宏，安西阳一郎，真山修二，
申请(专利权)人：株式会社自动网络技术研究所，住友电装株式会社，住友电气工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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