具有直接被控制的阀的电动气动的车桥调节器制造技术

本发明专利技术涉及一种电动气动的制动控制模块(1)，其具有：用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)；第一车轮制动接头(4)和第二车轮制动接头(6)；用于在第一车轮制动接头(4)上调配出第一制动压力(PB1)并且在第二车轮制动接头(6)上调配出不依赖于第一制动压力(PB1)的第二制动压力(PB2)的气动控制的进气放气阀单元(8)；用于在进气放气阀单元(10)的主阀(12)上调配出至少一个主控制压力(PH)的电动气动的预控制单元(10)。本发明专利技术提出的是：进气放气阀单元(10)的主阀(12)构造为具有主阀控制接头(12.4)的能气动控制的二位三通阀(13)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】具有直接被控制的阀的电动气动的车桥调节器
本专利技术涉及一种电动气动的车桥调节器，其具有：用于联接压缩空气储备器的储备器接头；第一车轮制动接头和第二车轮制动接头；用于在第一车轮制动接头上调配出第一制动压力并且在第二车轮制动接头上调配出不依赖于第一制动压力的第二制动压力的气动控制的进气放气阀单元；和用于在进气放气阀单元的主阀上调配出至少一个主控制压力的电动气动的预控制单元。
技术介绍
这种电动气动的制动控制模块也被称为双通道车桥调节器，并且用于在车桥的左轮和右轮之间车轮个体化地输出压力。压力不仅使用在商用车中，而且还使用在轿车中。类似的电动气动的制动控制模块由DE102010010606A1已知。在该文献中公开的压力控制设备的特征在于，其包含唯一的继电器阀，该继电器阀具有由储备压力进行供应的储备器接头、与压力降连接的排气接头、控制接头和至少两个工作接头，其中，一个工作接头配属于车桥的一个车辆侧的车轮的至少一个制动缸，并且继电器阀的另一个工作接头配属于车桥的另一车辆侧的车轮的至少一个制动缸；继电器阀的每个工作接头与由控制装置直接或间接控制的且配属于相应一个车辆侧的二位二通阀连接，该二位二通阀依赖于通过控制装置的操控要么建立继电器阀的相关的工作接头与所配属的制动缸之间的连接，要么阻断该连接，并且此外继电器阀的控制接头可以借助通过二位三通磁阀或通过二位二通磁阀形成的且借助控制装置控制的阀装置要么与根据驾驶员制动期望形成的制动控制压力、压力储备器的储备器压力连接，要么与压力降连接。在该解决方案中不利的是继电器阀，其总体上是结构空间耗费的，并且因此存在替代继电器阀的需求。无继电器阀的解决方案在DE2014006614A1中公开。该文献公开的用于机动车的气动制动装置包括至少一个进气阀和排气阀、用于激活进气阀和/或排气阀的能电操纵的激活器件、具有针对根据用于目标制动压力的预设值产生用于激活器件的调节信号的器件的控制逻辑，其中，进气阀和其激活器件构造为，使得来自储备存储器的气动压力可以在进气阀的操纵状态中直接被控制到相应的车轮制动器中，并且/或者排气阀将车轮制动器上的制动压力在操纵的状态下直接排气到大气中。在DE2014006614A1中示出的实施例中，针对车轮制动器(即左边或右边的车轮制动器)设置有两个可气动保持的二位二通阀以及预控制单元，预控制单元具有两个可电切换的用于相应调配两个二位二通阀的控制压力的二位三通阀。该解决方案也是成本耗费和结构空间耗费的，并且因此存在简化该解决方案的需求。
技术实现思路
因此，本专利技术的任务是，提供一种开头提到的类型的简单的、成本和结构空间优化的电动气动的制动控制模块。在开头提到的类型的电动气动的制动控制模块中，本专利技术以如下方式解决该任务，即将进气放气阀单元的主阀构造为具有主阀控制接头的能气动控制的二位三通阀。由此，可以进行进一步的简化，这是因为总体上可以取消主阀、属于该主阀的预控制单元和电子设备中的所属的相应的输出级。由此可以减小结构空间，并且总体上省去至少两个阀。成本由此也得到减小。在优选的第一实施方式中，主阀具有与储备器接头连接的主阀储备器接头、用于调配工作压力的主阀工作接头和与排气装置连接的主阀排气接头。优选地，主阀在排气位置中是无压力的，在排气位置中，主阀工作接头与主阀排气接头连接。此外优选的是，进气放气阀单元具有用于调配第一制动压力的第一制动阀和用于调配第二制动压力的第二制动阀。第一制动压力例如可以设置用于右轮，并且第二制动压力设置用于同一的车桥的左轮。在此特别优选的是，第一制动阀具有与主阀连接的第一制动阀接头和与第一车轮制动接头连接的第二制动阀接头；并且第二制动阀具有与主阀连接的第三制动阀接头和与第二车轮制动接头连接的第四制动阀接头。以该方式，主阀可以不仅用于使第一和第二车轮制动接头进气，而且还用于使相应的第一和第二车轮制动接头排气。如果主阀被引入进气位置，那么可以借助第一和第二制动阀来影响第一或第二车轮制动接头是否和多强烈地被进气。相同的情况也适用于主阀的排气位置；在该排气位置中，可以通过第一和第二制动阀来决定第一或第二车轮制动接头是否应该和多强烈地被排气。在另外的优选的设计方案中，第一制动阀具有与预控制单元连接的第一制动阀控制接头，在第一制动阀控制接头上，可以通过预控制单元调配出第一控制压力。优选地，在第一制动阀的无压力的第一切换位置中，第一制动阀接头与第二制动阀接头连接，并且第一制动阀在第二切换位置中是关闭的。也就是说，一旦第一控制压力超过第一制动阀的预先确定的阈值，那么第一制动阀切换到关闭的切换位置中。以该方式，第一车轮制动接头可以在无压力的切换位置中、在第一控制压力消失的情况下被排气，并且因此阻止在控制压力消失的情况下夹紧相应的车轮制动器。以相应的方式，第二制动阀优选也具有与预控制单元连接的第二制动阀控制接头，在第二制动阀控制接头上可以通过预控制单元调配出第二控制压力。第二制动阀优选在无压力的第一切换位置中是打开的，从而第三制动阀接头与第四制动阀接头连接，并且在第二切换位置中是关闭的。与适用于第一制动阀那样，优选同样适用于第二制动阀。就此而言，如果第二控制压力超过第二制动阀的预先确定的阈值，那么第二制动阀也切换到关闭的切换位置中。在本专利技术的优选的设计方案中，预控制单元具有主控制阀，主控制阀具有与储备器接头连接的主控制阀接头、与主阀控制接头连接的第二主控制阀接头和与排气装置连接的第三主控制阀接头。第一主控制阀因此优选用于对主阀的控制。也就是说，针对主阀仅设置唯一的控制阀、即第一主控制阀，从而在预控制单元中可以取消控制阀。优选地，预控制单元还具有用于第一制动压力的第一制动控制阀，第一制动控制阀具有与储备器接头连接的第一制动控制阀接头、与第一制动阀控制接头连接的第二制动控制阀接头和与排气装置连接的第三制动控制阀接头。第一制动控制阀因此设置用于第一制动阀，并且提供用于该第一制动阀的相应的第一控制压力。以相应的方式，预控制单元还优选具有第二制动控制阀，其设置用于第二制动压力。第二制动控制阀优选具有与储备器接头连接的第四制动控制阀接头、与第二制动阀控制接头连接的第五制动控制阀接头和与排气装置连接的第六制动控制阀接头。此外，电动气动的制动控制模块优选具有电控制单元，电控制单元具有用于接收制动信号且用于将相应的切换信号至少提供给预控制单元的电接头。预控制单元的阀、即主控制阀、第一制动控制阀和第二制动控制阀优选基于第一切换信号、第二切换信号和主切换信号是可电磁切换的。信号优选由电控制单元提供。电接头可以用于将电控制单元联接至车辆的总线系统，或直接联接至上级的控制单元、例如中央模块。在电接头上可以直接接收导致阀切换的电信号，或在确定目标制动压力的情况下仅接收制动要求信号，其随后由电子控制单元转换为相应的切换信号。此外优选的是，电动气动的制动控制模块具有：设置用于检测第一制动压力且提供相应的第一压力信号的第一压力传感器；设置用于检测第二制动压力且提供相应的第二压力信号的第二压力传感器。第一和第二压力信号优本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动气动的制动控制模块(1)，所述电动气动的制动控制模块具有：/n用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)；/n第一车轮制动接头(4)和第二车轮制动接头(6)；/n用于在第一车轮制动接头(4)上调配出第一制动压力(PB1)并且在第二车轮制动接头(6)上调配出不依赖于第一制动压力(PB1)的第二制动压力(PB2)的气动控制的进气放气阀单元(8)；和/n用于在进气放气阀单元(10)的主阀(12)上调配出至少一个主控制压力(PH)的电动气动的预控制单元(10)，/n其特征在于，所述进气放气阀单元(10)的主阀(12)构造为具有主阀控制接头(12.4)的能气动控制的二位三通阀(13)。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180405 DE 102018108090.51.一种电动气动的制动控制模块(1)，所述电动气动的制动控制模块具有：
用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)；
第一车轮制动接头(4)和第二车轮制动接头(6)；
用于在第一车轮制动接头(4)上调配出第一制动压力(PB1)并且在第二车轮制动接头(6)上调配出不依赖于第一制动压力(PB1)的第二制动压力(PB2)的气动控制的进气放气阀单元(8)；和
用于在进气放气阀单元(10)的主阀(12)上调配出至少一个主控制压力(PH)的电动气动的预控制单元(10)，
其特征在于，所述进气放气阀单元(10)的主阀(12)构造为具有主阀控制接头(12.4)的能气动控制的二位三通阀(13)。


2.根据权利要求1所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述主阀(12)具有与储备器接头(2)连接的主阀储备器接头(12.1)、用于调配工作压力(PA)的主阀工作接头(12.2)和与排气装置(5)连接的主阀排气接头(12.3)。


3.根据权利要求2所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，在无压力的第一切换位置中，所述主阀工作接头(12.2)与所述主阀排气接头(12.3)连接，而在第二切换位置中，所述主阀工作接头(12.2)与所述主阀储备器接头(12.1)连接。


4.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述进气放气阀单元(8)具有用于调配第一制动压力(PB1)的第一制动阀(14)和用于调配第二制动压力(PB2)的第二制动阀(16)。


5.根据权利要求3和4所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，
所述第一制动阀(14)具有与主阀(12)的主阀工作接头(12.2)连接的第一制动阀接头(14.1)和与第一车轮制动接头(4)连接的第二制动阀接头(14.2)；并且
所述第二制动阀(16)具有与主阀(12)的主阀工作接头(12.2)连接的第三制动阀接头(16.1)和与第二车轮制动接头(6)连接的第四制动阀接头(16.2)。


6.根据权利要求5所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述第一制动阀(14)具有与预控制单元(10)连接的第一制动阀控制接头(14.3)，能够通过预控制单元(10)在所述第一制动阀控制接头上调配出第一控制压力(P1)。


7.根据权利要求6所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，在第一制动阀(14)的无压力的第一切换位置中，所述第一制动阀接头(14.1)与所述第二制动阀接头(14.2)连接，并且所述第一制动阀(14)在第二切换位置中是关闭的。


8.根据权利要求5至7中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述第二制动阀(16)具有与预控制单元(10)连接的第二制动阀控制接...

【专利技术属性】
技术研发人员：朱利安·万蒂勒，扬·根辛克，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE