旋转致动器制造技术

用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器包括具有马达轴(33)的马达(30)；与马达轴平行设置的输出轴(40)；减速机构(50)，其构造成减小马达的转速并将马达的旋转运动传递到输出轴；以及壳体(60)，其容纳马达和减速机构。减速机构包括：第一减速部(71)，其包括齿圈(51)和太阳齿轮(52)；和第二减速部(72)，其具有驱动齿轮(53)和从动齿轮(54)。驱动齿轮和从动齿轮分别与马达轴和输出轴同轴设置，以用作平行轴型齿轮。驱动齿轮在马达的轴向上设置在马达与第一减速部之间。

【技术实现步骤摘要】
旋转致动器
本专利技术涉及一种旋转致动器。
技术介绍
传统上，旋转致动器被用作车辆的线控换挡系统的驱动单元。JP2018-194087A公开了一种致动器，其具有两个轴，即马达的马达轴和与马达轴平行设置的输出轴。减速机构设置于在马达和输出轴之间延伸的驱动力传递路径中。减速机构包括由太阳齿轮和齿圈形成的第一减速部以及由驱动齿轮和与输出轴连接的从动齿轮形成的第二减速部。驱动齿轮和从动齿轮用作平行轴型齿轮。马达的转速通过第一减速部降低，通过第二减速部进一步降低，并且马达的旋转运动通过从动齿轮传递至输出轴。马达和减速机构被容纳在壳体中。壳体包括容纳马达的上壳体和容纳减速机构的下壳体。第一减速部和第二减速部从马达沿着马达的轴向依此顺序设置。齿圈通过螺钉固定到上壳体。
技术实现思路
尽管存在由其他部件引起的空间限制，但是对于用于各种车辆变速器的旋转致动器来说，需要可安装性。因此，需要减小旋转致动器的尺寸。相反，旋转致动器在操作中的响应性和高扭矩性能需要满足预定要求。因此，不能以牺牲这些需求为代价来减小马达和减速机构的尺寸。即使在有限的空间条件下，也应同时满足可安装性和上述需求。JP2018-194087A中公开的旋转致动器包括第一减速部，该第一减速部具有沿马达轴向方向在马达和驱动齿轮之间的齿圈。齿圈的位置和从动齿轮与输出轴之间的啮合位置在径向上彼此重叠，而齿圈在径向方向上位于驱动齿轮与输出轴之间。因此，为了使从动齿轮与驱动齿轮和输出轴两者连接，从动齿轮需要具有弯曲部(即弯曲形状)以绕过齿圈。从动齿轮的弯曲部位于齿圈的外侧，因此不能进一步减小马达轴与输出轴之间的距离。本专利技术的目的是提供一种旋转致动器，其在不牺牲旋转致动器的其他性能的情况下提高了可安装性。本专利技术中的旋转致动器用于车辆的线控换挡系统。旋转致动器包括：具有马达轴的马达；与马达轴平行设置的输出轴；减速机构，其被构造为减小马达的转速并将马达的旋转运动传递至输出轴；以及容纳马达和减速机构的壳体。减速机构包括：第一减速部，其包括齿圈和太阳齿轮；以及第二减速部，其包括驱动齿轮和从动齿轮。驱动齿轮和从动齿轮分别与马达轴和输出轴同轴设置，以作为所谓的平行轴型齿轮。驱动齿轮在马达的轴向方向上位于马达和第一减速部之间。第二减速部和第一减速部在远离马达的轴向上依此顺序设置，从而从动齿轮不需要弯曲部(即不需要被弯曲)以绕过齿圈。因此，马达轴与输出轴之间的距离可以减小弯曲部的距离。在不牺牲其他性能的情况下提高了可安装性附图说明图1是线控换挡系统的图，根据本专利技术一方面的旋转致动器被应用于该线控换挡系统。图2是图1的线控换挡系统的换挡挡位切换机构的立体图。图3是根据本专利技术该方面的旋转致动器的剖视图。图4是图3的IV部的放大图。具体实施方式在下文中，将参照附图描述根据本专利技术一方面的旋转致动器(在下文中被称为致动器)。该致动器用于车辆的线控换挡系统的驱动单元。(线控换挡系统)将参照图1和图2描述线控换挡系统的结构。如图1所示，线控换挡系统11包括指示变速器12的换挡挡位的换挡操作装置13、驱动变速器12的换挡挡位切换机构14的致动器10、使致动器10通电的驱动电路15、和控制电路17。控制电路17基于换挡挡位的控制信号控制驱动电路15以驱动致动器10。驱动电路15和控制电路17构成电子控制单元18(以下称为ECU18)。如图2所示，换挡挡位切换机构14包括挡位切换阀20、制动弹簧21、制动杆22、驻车杆25和手动轴26。挡位切换阀20控制如图1所示的变速器12中液压操作机构的油压。制动弹簧21和制动杆22构造成保持换挡挡位。当通过将驻车杆24装配到变速器12的输出轴的驻车齿轮23中而将换挡挡位切换到驻车挡位时，驻车杆25限制输出轴的旋转。手动轴26与制动杆22一起旋转。换挡挡位切换机构14使手动轴26与连接至驻车杆25和挡位切换阀20的阀体27的制动杆22一起旋转，以将驻车杆25和阀体27换挡至与目标换挡挡位对应的位置。线控换挡系统11连接至致动器10以电动切换换挡挡位。(致动器)接下来，将描述致动器10的构造。如图3所示，致动器10包括作为驱动源的马达30、与马达30平行设置的输出轴40、减速机构50、容纳该输出轴40和减速机构50的壳体60、和旋转位置检测传感器80。减速机构50被构造成减小马达30的转速并将马达30的旋转运动传递到输出轴40。壳体60包括呈管状的上壳体61和呈杯状的下壳体62。上壳体61容纳马达30，下壳体容纳减速机构50。上壳体61在上壳体61的一端63和另一端64之间包括间隔件65。上壳体61在间隔件65的靠近一端63的一侧容纳控制板66，控制板66具有驱动电路和所述控制电路(图1所示)。控制板66通过例如热熔接固定到间隔件65。控制板66被主要由铁制成的板盖67覆盖，以确保对控制板66的屏蔽。下壳体62被组装到上壳体61的另一端64。下壳体62包括管状突出部69，其远离上壳体61突出。手动轴26插入到管状突出部69中。上壳体61在另一端64处包括板壳68。马达30包括压配合到另一端64的板壳68的定子31、设置在定子31内侧的转子32和马达轴33，马达轴33配置为绕着旋转轴线AX1与转子32一起旋转。马达轴33由设置在板壳68处的轴承34和设置在下壳体63处的轴承35两者可旋转地支撑。马达轴33包括相对于旋转轴线AX1偏离的偏心部36。偏心部36在轴向上位于转子32与下壳体62之间。控制电路(图1所示)控制施加到构成定子31的三相绕组38的电力，使得马达30可在两个方向上旋转并且可停止在期望的位置。板盖67限定通孔，并且塞子39附接到该通孔中。如果致动器10损坏，则可以通过拆下塞子39来手动地旋转马达轴33。减速机构50包括：第一减速部71，其具有齿圈51和太阳齿轮52；以及第二减速部72，其具有作为所谓的平行轴型齿轮的驱动齿轮53和从动齿轮54。齿圈51与旋转轴线AX1同轴地设置。太阳齿轮52由装配在偏心部36中的轴承55绕着偏离轴线AX2可旋转地支撑。太阳齿轮52与齿圈51啮合并内接于齿圈51。在马达轴33的旋转过程中，太阳齿轮52进行行星运动，太阳齿轮52绕旋转轴线AX1公转并绕偏离轴线AX2自转。太阳齿轮52的旋转速度相对于马达轴33的旋转速度降低。太阳齿轮52限定孔56，用于传递马达轴33的旋转运动。驱动齿轮53与旋转轴线AX1同轴地设置，并且通过装配在马达轴33中的轴承57绕旋转轴线AX1可旋转地支撑。驱动齿轮53包括突起58，该突起58插入孔56中以接收太阳齿轮52的旋转。通过孔56和突起58之间的接合而将太阳齿轮52的旋转运动传递到驱动齿轮53。孔56和突起58用作传动机构59。从动齿轮54与平行于旋转轴线AX1且与管状突出部69位于同一轴线上的旋转轴线AX3同轴设置，并与驱动齿轮53啮合并外接于该驱动齿轮53。响应于驱动齿轮53绕旋转轴线AX1的旋转，从动齿轮54绕该旋转轴线A本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器，所述旋转致动器包括：/n包括马达轴(33)的马达(30)；/n与所述马达轴平行设置的输出轴(40)；/n减速机构(50)，其构造为降低所述马达的转速并将所述马达的旋转传递至所述输出轴；和/n壳体(60)，其容纳所述马达和所述减速机构，其中，/n所述减速机构包括：/n第一减速部(71)，其包括齿圈(51)和太阳齿轮(52)；和/n第二减速部(72)，其包括驱动齿轮(53)和从动齿轮(54)，所述驱动齿轮和所述从动齿轮分别与所述马达轴和所述输出轴同轴设置，以用作平行轴型齿轮，以及/n所述驱动齿轮沿所述马达的轴向设置在所述马达和所述第一减速部之间。/n

【技术特征摘要】
20190416 JP 2019-0779061.一种用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器，所述旋转致动器包括：
包括马达轴(33)的马达(30)；
与所述马达轴平行设置的输出轴(40)；
减速机构(50)，其构造为降低所述马达的转速并将所述马达的旋转传递至所述输出轴；和
壳体(60)，其容纳所述马达和所述减速机构，其中，
所述减速机构包括：
第一减速部(71)，其包括齿圈(51)和太阳齿轮(52)；和
第二减速部(72)，其包括驱动齿轮(53)和从动齿轮(54)，所述驱动齿轮和所述从动齿轮分别与所述马达轴和所述输出轴同轴设置，以用作平行轴型齿轮，以及
所述驱动齿轮沿所述马达的轴向设置在所述马达和所述第一减速部之间。


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【专利技术属性】
技术研发人员：粂干根，内藤真治，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP