跟驰换乘的公交车制造技术

跟驰换乘的公交车，属于城市交通及城市规划技术领域。要解决：现有公交车因中途停站上下乘客，使公交车平均速度大大低于运行速度的问题。技术方案是：在跟驰换乘的公交车的正面有小门口、正面门，在背面有大门口、背面门；在跟驰换乘的公交车行进中，当小门口插入大门口，正面门与背面门同时打开时，乘客可在行进中的前车与后车之间换乘；跟驰换乘的公交车用公共交通环状通道保证道路条件；用万向球、卡球器连接前车与后车；用自动驾驶跟驰装置控制前车与后车的位置、速度，确保前车与后车连接、行驶、断开等过程自动、顺利、可靠。跟驰换乘的公交车连接成列队，载客量大，平均速度接近行驶速度、停站间距小，明显优于小汽车、地铁、现有公交车。

【技术实现步骤摘要】
跟驰换乘的公交车(一)
本专利技术涉及城市交通及城市规划
，具体地说是：跟驰换乘的公交车。(二)
技术介绍
本专利技术的
技术介绍
包括以下六个方面：1.地铁1.1.地铁的问题现在，大城市的公共交通，以地铁为主，地面公交车为辅。伦敦、纽约、东京、巴黎、北京、上海等世界大城市都是用地铁引导城市扩张，用地铁作为公共交通骨干的。人们普遍认为：大城市、城市群必须用载客量大、运营过程不受地面交通干扰、能够满足城市功能聚集需要的地铁、轨道交通作为公共交通的骨干。但是，用地铁作为骨干的大城市公共交通已经暴露出了很多无法解决的问题。为了说明这些问题，以下用尽量客观、简单的数据比较说明问题，使讨论有数量的概念，避免空谈。1.1.1.地铁的站间距太大。适宜人步行的时间大约是5min，对应的距离约为300-400m，即适宜人步行的站间距约为600-700m。实际上，城市公交车的站间距基本都为600-700m。因为多种原因，地铁的站间距约为1.2-1.5km，这大大超出了适宜人步行的距离；这需要增加中间环节，例如：用地面公交车接驳、用自行车接驳等，或者长距离步行。例如：在以地铁、轨道交通为主的东京，长距离步行+地铁或其它轨道交通的情况非常普遍。地铁需要增加中间环节，地面车多，破坏了地面步行环境。地铁与城市功能之间的联系不够紧密。乘客从门到站用时长。1.1.2.地铁站台与地面的高度差太大，乘客在站内的步行距离长。为了避开地下管道，为了减少地铁震动的影响，通常地铁站台到地面的高度差约为15-20m。对比高架道路，高架道路的路面与地面的高度差约为7m。1.1.3.候车用时长。地铁的发车间隔约为2-8min。繁华道路公交车的发车间隔约为1-5min。1.1.4.换乘用时长。因为地铁站的规模大，仅站台的长度就约200m。当两条地铁线路在地下十字交叉时，乘客换乘的用时尤其长。1.1.5.门到门用时长。当地铁的运行速度80km/h时，对应的，地铁的站到站平均速度约为36km/h。当运行速度、加速度、减速度确定后，站间距越小，平均速度越低；站间距越大，平均速度越高。因为门到站用时长等原因，使得乘客门到门的用时长。1.1.6.职住分离，通勤在途时间过长。地铁在促进城市功能聚集的同时，也促进了职住分离，造成了通勤在途时间过长。1.1.7.交通拥堵，步行环境差。地铁间接的造成了地面交通拥堵；地铁间接的破坏了地面步行环境。一方面，地铁提高了城市功能聚集的规模与密度，另一方面，与小汽车相比，门到门，地铁缺乏优势，这就造成了小汽车上路多。地铁促进了城市功能向中心聚集，这使得城市路网，各方向小汽车的流量基本相同，车辆交叉多，交通拥堵、步行环境差。1.1.8.房价差异。与并联高架路【1-19】相比，地铁造成了城市功能区与居住区的分离。房屋地点不同，房价差异巨大。1.1.9.地铁促进了商业机会差异。1.1.10.地铁、轨道交通只适合用于城市功能在中心聚集，不适合城市功能在其两侧连续的聚集，这限制了城市的聚集规模，使得大城市的聚集只能是多中心的。因为现在生产分工细、门类多、联系范围广、变化大，无论如何划分城市产业布局，都十分复杂，都难以满足人们的需要。1.1.11.造价高，工期长，运营成本高。1.1.12.地下工程安全隐患大。1.2.补救的办法对于这些主要由地铁引起的问题，人们想到采用补救的办法，例如：2018-07-19，伦敦提出了“最适宜步行城市”计划【20】【21】。“最适宜步行城市”也就是让大运量的骨干公共交通与步行对接。“最适宜步行计划”的主要问题是：1.2.1.成本高(30亿美元)。1.2.2.难度大(城市在中心聚集，网格式路网，各方向的地面车辆都很多，行人上下楼梯多)。1.2.3.工期长(从2018年到2041年)。1.2.4.预期效果较小(步行人数，从2018年的640万/日，提高到2024年的750万/日)。步行是最基础的城市交通方式。现在的城市病，大多可以归结于破坏了步行环境。但是，用地铁作为大城市公共交通的骨干，辅以地面公交车，自行车等，很难实现“最适宜步行城市”。1.3.进一步说明伦敦的“最宜步行城市”反映出的问题1.3.1.“最宜步行城市”的提出具有代表性。受到了人们的普遍重视、讨论、效仿。1.3.2.地铁的弊病众所周知。但是，目前城市规划界对于地铁弊病的严重性还认识不足。例如：在快速城市化进程中，中国还在大力建设地铁、各种城市轨道交通、大型车站、大型交通枢纽、大城市群。这些将被证明是昂贵的、低效的、给人带来很多不便的工程。1.3.3.用补救性的办法无法根治城市病。1.3.4.根治城市病需要专利技术创新的办法。1.3.5.城市交通有两个要点。要点一：要保持连续的地面步行环境；要点二：地面步行环境要与高速度、大运量、小站间距停站、快慢车配合、换乘方便的公共交通建立直接的联系。伦敦的“最宜步行城市”已经注意到了第一部分的重要性，是一个很好的开端；但是，还应当注意到第二部分的重要性。本专利技术人认为：地铁只适合用于历史上形成的、具有保护价值的旧城区【2】【14】。2.自动驾驶跟驰技术。自动驾驶技术是2020年世界十大技术趋势之一。某些特斯拉汽车可以在高速公路上，切换到2级(驾驶辅助)或3级(条件自动化，在紧急情况下由驾驶员操作)的自动驾驶。现在，实现5级(完全自主)自动驾驶仍有难度，这说明，道路环境条件对于自动驾驶的重要性。在自动驾驶研究方面，法国Prophesee、美国PerceptiveAutonomy、英国HumanizingAutonomy处于领先地位【22】。2020-02-23，美国媒体Autoblog公布的一项统计结果显示，从2019年到2023年，全球将有60余家汽车厂商，投资超过750亿美元用于研发无人驾驶汽车，用于公共交通、物流、环卫、以及零售等领域【23】。2020-04-09，美国Karma公司宣布，推出了基于E-Flex平台的、L4级(高度自动化，不需要驾驶员)自动驾驶货车【24】。跟驰技术是自动驾驶技术的一个重要分支。日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)2010年9月实现了：3辆卡车，时速80km/h、车距15m列队跟驰；2013-02-25实现了：4辆卡车，自动驾驶，时速80km/h，车距4m列队跟驰【25】。2019-05-07，中国全国首次大规模商用车列队跟驰公开试验完成【26】；东风、福田、重汽三家公司参加了试验。现在的自动驾驶技术主要针对的是小汽车。现在的跟驰技术主要针对的是大型长途卡车。因为实际路况、车况、环境复杂多变，现在的自动驾驶技术、跟驰技术的难度较大。跟驰换乘的公交车针对的是公交车，针对的是地铁无法解决的很多问题，针对的是根治城市病。跟驰换乘的公交车是以公交车为基础的专利技术创新。跟驰换乘的公交车用转弯半径大、道路边缘线清晰的公共交通环状通道作为道路条件，用专用车辆本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有小门口(101、201、301)，正面门(102、202、302)，在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面有大门口(106、206、306)，背面门(105、205、305)；在跟驰换乘的公交车(BUSf2、BUSf3)行进中，当后车(BUSf3)的小门口(301)插入前车(BUSf2)的大门口(206)，正面门(302)与背面门(205)同时打开的情况下，乘客可以在前车(BUSf2)与后车(BUSf3)之间往来换乘。/n

【技术特征摘要】
1.跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有小门口(101、201、301)，正面门(102、202、302)，在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面有大门口(106、206、306)，背面门(105、205、305)；在跟驰换乘的公交车(BUSf2、BUSf3)行进中，当后车(BUSf3)的小门口(301)插入前车(BUSf2)的大门口(206)，正面门(302)与背面门(205)同时打开的情况下，乘客可以在前车(BUSf2)与后车(BUSf3)之间往来换乘。


2.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有：万向球(121、221、321)、万向球杆(122、222、322)、锁紧段(123、223、323)、油缸杆(124、224、324)、油缸活塞(126、226、326)，还有：油缸耳轴(125、225、325)，缓冲弹簧(127、227、327)，油缸尾轴(128、228、328)，吊轴(129、229、329)，万向球高度调整器(130、230、330)，拉近油缸(131、231、331)，拉近油缸口(132、232、332)，拉近油缸吊耳(133、233、333)，锁紧器(134、234、334)；还有：卡球器(141、241、341)，卡球孔(142、242、342)，卡球板(143、144、145、146，243、244、245、246，343、344、345、346)，卡球板轴(143sh、144sh、145sh、146sh，243sh、244sh、245sh、246sh，343sh、344sh、345sh、346sh)，卡球板弹簧(143sp、144sp、145sp、146sp，243sp、244sp，245sp、246sp，343sp、344sp、345sp、346sp)，卡球板气缸(143cy、144cy、145cy、146cy，243cy、244cy、245cy、246cy，343cy、344cy、345cy、346cy)，顶球环(151、251、351)，顶球环滑杆(152、252、352)，顶球环滑杆孔(153，253，353)，折杆(154a、154b，254a、254b，354a、354b)，折杆限位块(154c，254c，354c)，折杆轴(155、255、355)，折杆气缸(156、256、356)，顶球环调整螺丝(157、257、357)，螺母(157a、157b，257a、257b，357a、357b)，卡球器基孔(158、258、358)。卡球器(241)与万向球(321)负责前车(BUSf2)与后车(BUSf3)的连接、断开。可以采用剪叉机构或杠杆机构，缩短拉近油缸(131、231、331)的行程，增加力。


3.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面安装有自动驾驶跟驰装置(110、210、310)，在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面安装有跟驰装置(107、207、307)。自动驾驶跟驰装置(110、210、310)可以对道路边缘线(1zL、1zL’、2zL’)以及前方的道...

【专利技术属性】
技术研发人员：田耕，
申请(专利权)人：田耕，
类型：发明
国别省市：北京;11