车辆及其主副双纵梁连接机构制造技术

本发明专利技术公开一种主副双纵梁连接机构，用于连接车辆的副车架，所述主副双纵梁连接机构包括相固定的主纵梁和副纵梁，所述主纵梁用于碰撞吸能，所述副纵梁用于连接所述副车架。本方案提供的车辆及其主副双纵梁连接机构，将连接副车架以承载重量的结构件，和碰撞吸能的部件，进行分离，分别由副纵梁和主纵梁承担，从而在结构设计上可以各取所需，满足相应的强度要求，提高结构可靠性，便于设计。

【技术实现步骤摘要】
车辆及其主副双纵梁连接机构
本专利技术涉及车辆
，具体涉及一种车辆及其主副双纵梁连接机构。
技术介绍
车辆包括副车架和前纵梁，车辆一般左右两侧各有一根前纵梁，副车架连接于车辆的前纵梁。前纵梁在车辆受到碰撞时，需要能够碰撞吸能，以减少碰撞伤害。上述方案中，前纵梁既作为结构件承载一部分发动机舱零部件的重量，又要在碰撞过程中吸收大部分的动能，因此，前纵梁的设计存在一定的难度：一方面，其作为结构件，强度不能太弱，另一方面，其作为碰撞吸能主要部件，结构又不能太强。
技术实现思路
本专利技术提供一种主副双纵梁连接机构，用于连接车辆的副车架，所述主副双纵梁连接机构包括相固定的主纵梁和副纵梁，所述主纵梁用于碰撞吸能，所述副纵梁用于连接所述副车架。可选地，所述主纵梁的侧壁设有推动块；所述副纵梁能够通过紧固件与所述副车架连接，所述主纵梁碰撞并相对所述副纵梁产生前后位移时，所述推动块能够推动所述紧固件以剪断所述紧固件。可选地，所述推动块设有槽口朝向所述紧固件的插槽，所述插槽的尾端开口；所述主副双纵梁连接机构还设有活动块，所述紧固件能够插入所述活动块，所述活动块位于所述插槽内，所述推动块在碰撞时能够推动所述活动块，以实现推动所述紧固件。可选地，所述紧固件为螺栓和螺母；所述活动块设有台阶孔，所述台阶孔的大径孔与所述螺母适配。可选地，所述推动块的前端面为斜面。可选地，所述副纵梁呈筒状，所述主纵梁插入所述副纵梁中。可选地，所述主纵梁和所述副纵梁均焊接于所述前尾板；所述副纵梁的四周至少部分设有镂空结构，以便焊接所述主纵梁。可选地，所述副纵梁的顶部设有加强板。可选地，所述副纵梁能够通过紧固件与所述副车架连接；所述主副双纵梁连接机构还包括衬套，所述衬套能够压入所述副车架的连接套筒内，所述紧固件插入所述衬套并与所述副纵梁连接；所述衬套包括外铁套、橡胶以及内铁套，所述橡胶插入于所述外铁套，所述内铁套插入于所述橡胶，所述紧固件能够穿过所述内铁套。可选地，所述外铁套、所述橡胶、所述内铁套朝向所述副纵梁的端部边缘均设有环形翻边，所述环形翻边依序叠压。本专利技术还提供一种车辆，包括副车架，还包括上述任一项所述的主副双纵梁连接机构。可见，相较于
技术介绍
中单根的前纵梁结构，本方案提供的车辆及其主副双纵梁连接机构，将连接副车架以承载重量的结构件，和碰撞吸能的部件，进行分离，分别由副纵梁和主纵梁承担，从而在结构设计上可以各取所需，满足相应的强度要求，提高结构可靠性，便于设计。附图说明图1为本专利技术所提供主副双纵梁连接机构一种具体实施例的结构示意图；图2为图1沿长度方向的剖视图；图3为图1中主纵梁的结构示意图；图4为图2中紧固件和推动块处的放大图；图5为图4中活动块的立体视图；图6为图5的轴向剖视图。图7为图4中结构的立体视图；图8为图7的安装爆炸图；图9为图8中衬套的立体视图；图10为图9中衬套的轴向剖视图。图1-10中附图标记说明如下：10前尾板、20副纵梁、201纵梁加强板、202纵梁连接板、30主纵梁、301推动块、301a插槽、302活动块、302a大径孔、302b小径孔、40连接套筒、501螺栓、502螺母、60垫片、701外铁套、702橡胶、703内铁套。具体实施方式为了使本领域的技术人员更好地理解本专利技术的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本专利技术作进一步的详细说明。请参考图1、2，图1为本专利技术所提供主副双纵梁连接机构一种具体实施例的结构示意图；图2为图1沿长度方向的剖视图，图1中的左右方向为长度方向。本文所述的前后方向，以图2为视角，向左为后，向右为前，前后方向的参考也与车辆行驶的前后方向保持一致。如图1所示，该实施例中的主副双纵梁连接机构，能够连接车辆的副车架(图中未示出)，具体地，主副双纵梁连接机构包括相固定的主纵梁30和副纵梁20，图1中，还示出车辆的前尾板10，主纵梁30和副纵梁20均固定于前尾板10。主纵梁30和副纵梁20可以分别单独焊接于前尾板10，也可以事先存在连接关系，例如，二者之间设置连接筋，或者二者尾端尺寸设计为可相贴靠而焊接固定。该实施例中，设置前尾板10以固定主纵梁30和副纵梁20，便于布置和安装。主纵梁30和副纵梁20构成本文所述的主副双纵梁连接机构的“双纵梁”。其中，主纵梁30用于碰撞吸能，即主纵梁30可以设计为强度较弱，这样在碰撞时，能够溃缩变形，达到碰撞吸能的目的，图1中可看出主纵梁30向前突出于副纵梁20一定距离，以便承担碰撞吸能的职能；副纵梁20用于连接副车架，则副纵梁20可以设计为强度较高，从而满足承载结构件的强度要求。可见，相较于
技术介绍
中单根的前纵梁结构，本实施例提供的主副双纵梁连接机构(具有前纵梁结构的功能)，将连接副车架以承载重量的结构件，和碰撞吸能的部件，进行分离，分别由副纵梁20和主纵梁30承担，从而在结构设计上可以各取所需，满足相应的强度要求，提高结构可靠性，便于设计。进一步，可结合图3、4理解，图3为图1中主纵梁30的结构示意图；图4为图2中紧固件和推动块301处的放大图。主纵梁30的侧壁可设有推动块301。副纵梁20能够通过紧固件与副车架连接，紧固件配置为：紧固副车架和副纵梁20后，与推动块301，在前后方向上的投影能够至少部分重合，比如，紧固件和推动块301前后相抵触或者存在很小间隙。这样，主纵梁30碰撞并相对副纵梁20产生前后位移时，推动块301能够向后推动紧固件，以剪断紧固件。图1、3中，设置推动块301的侧壁为主纵梁30的底部，使用过程中，推动块301朝向地面，因为副纵梁20与紧固件连接的位置位于副纵梁20的底部，如图1、2中所示的紧固件连接于处于副纵梁20底部的纵梁连接板202。可以理解，根据副车架和副纵梁20连接位置的变化，紧固件位置发生变化，推动块301也可随之调整位置，不限于设置于主纵梁30的底部，比如也可以是两侧或者顶部等。该实施例中，紧固件具体是螺栓501和螺母502，如图2、4所示，副车架设有连接套筒40，主副双纵梁连接机构还设置衬套70，衬套70压入连接套筒40内，然后，将螺栓501穿过连接套筒40的底部、衬套70、副纵梁20的底部侧壁，并与螺母502配合，从而与副纵梁20完成连接。同时，螺栓501还进一步深入到推动块301内，当发生碰撞时，主纵梁30溃缩形变，沿前后方向相对副纵梁20产生位移，此时，推动块301会向后推动螺栓501、螺母502，产生剪切力，从而剪断螺栓501，则副纵梁20与副车架的连接失效，副车架在重力作用下可下落，切断碰撞的传递，从而保护乘车人员的安全。当然，紧固件不限于是螺栓501和螺母502，例如也可以是插销等。如图5、6所示，图5为图4中活动块302的立体视图；图6为图5的轴向剖视图。为了便于推动紧固件，实现剪切，还进一步设置活动块302，活动块302设有台阶孔，台阶孔的大径孔302本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.主副双纵梁连接机构，用于连接车辆的副车架，其特征在于，所述主副双纵梁连接机构包括相固定的主纵梁(30)和副纵梁(20)，所述主纵梁(30)用于碰撞吸能，所述副纵梁(20)用于连接所述副车架。/n

【技术特征摘要】
1.主副双纵梁连接机构，用于连接车辆的副车架，其特征在于，所述主副双纵梁连接机构包括相固定的主纵梁(30)和副纵梁(20)，所述主纵梁(30)用于碰撞吸能，所述副纵梁(20)用于连接所述副车架。


2.如权利要求1所述的主副双纵梁连接机构，其特征在于，所述主纵梁(30)的侧壁设有推动块(301)；所述副纵梁(20)能够通过紧固件与所述副车架连接，所述主纵梁(30)碰撞并相对所述副纵梁(20)产生前后位移时，所述推动块(301)能够推动所述紧固件以剪断所述紧固件。


3.如权利要求2所述的主副双纵梁连接机构，其特征在于，所述推动块(301)设有槽口朝向所述紧固件的插槽(301a)，所述插槽(301a)的尾端开口；所述主副双纵梁连接机构还设有活动块(302)，所述紧固件能够插入所述活动块(302)，所述活动块(302)位于所述插槽(301a)内，所述推动块(301)在碰撞时能够推动所述活动块(302)，以实现推动所述紧固件。


4.如权利要求3所述的主副双纵梁连接机构，其特征在于，所述紧固件包括螺栓(501)和螺母(502)；所述活动块(302)设有台阶孔，所述台阶孔的大径孔(302a)与所述螺母(502)适配。


5.如权利要求3所述的主副双纵梁连接机构，其特征在于，所述推动块(301)的前端面为斜面。


6.如权利要求1-5任一项所述的主副双纵梁...

【专利技术属性】
技术研发人员：王光耀，张士展，梅海龙，肖祺，申振宇，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31