车架总成及环卫车制造技术

本发明专利技术公开了一种车架总成及环卫车，涉及汽车结构技术领域，该车架总成包括：第一承载结构和第二承载结构；第一承载结构位于车架总成的前部，所述第一承载结构包括两个左右对称布置且连接的第一纵梁；第二承载结构位于车架总成的后部，所述第二承载结构包括两个左右对称布置且连接的第二纵梁；一个所述第二纵梁的前端下部对应连接一个所述第一纵梁的后端上部形成阶梯结构。本发明专利技术能有效降低驾驶室地板高度与驾驶室踏步高度，使工作人员上下便利，降低整车重心，增加行驶稳定性，减小整车的最小转向半径。

【技术实现步骤摘要】
车架总成及环卫车
本专利技术涉及汽车结构
，特别涉及一种车架总成及环卫车。
技术介绍
随着城市化进程的不断加深，环卫车作为城市市容整理、清洁的专用车辆，已成为必不可少的重要公共设备。环卫车主要分为洒水车系列和垃圾车系列。现有城市环卫车辆普遍采用二类汽车改装而成，车架通常为直通结构，车架前端的上翼面离地面较高，而驾驶室安装在车架前端，导致驾驶室地板离地高度至少1米以上，需布置3～4级踏步，驾乘与操作人员需经多级垂直台阶才能到达驾驶室地板。尽管大部分用于生活垃圾回收的垃圾车普遍配备了侧置式机械臂，环卫车驾乘与清洁操作人员仍需要经常上下车完成垃圾回收作业，由于城市垃圾收集点距离一般较近，驾乘与操作人员一个工作日通常需上下车50～100次，加大驾乘人员的工作强度，影响其工作效率。此外，直通结构车架使得车辆重心过高，造成行驶平稳性差，整车最小转向半径较大。
技术实现思路
本专利技术实施例提供一种车架总成及环卫车，以解决相关技术中车架前端离地高度较高，一方面影响工作人员上下车效率，另一方面造成车辆行驶平稳性差的技术问题。第一方面，提供了一种车架总成，包括：第一承载结构，其位于车架总成的前部，所述第一承载结构包括两个左右对称布置且连接的第一纵梁；第二承载结构，其位于车架总成的后部，所述第二承载结构包括两个左右对称布置且连接的第二纵梁；一个所述第二纵梁的前端下部对应连接一个所述第一纵梁的后端上部形成阶梯结构。一些实施例中，每个所述第一纵梁均包括第一上翼面、第一幅面和第一下翼面，每个所述第二纵梁均包括第二幅面和第二下翼面；一个所述第二纵梁的第二下翼面对应连接一个所述第一纵梁的第一上翼面以形成所述阶梯结构；每个所述第一纵梁的第一幅面与对应所述第二纵梁的第二幅面竖直平行间隔布置，且两个所述第一纵梁的第一幅面之间的间距小于两个所述第二纵梁的第二幅面之间的间距。一些实施例中，所述第一纵梁的第一上翼面为向外侧弯折的翼面，第一下翼面为向内侧弯折的翼面。一些实施例中，所述第一幅面的高度小于所述第二幅面的高度。一些实施例中，两个所述第一纵梁外侧均设有驾驶室连接前支架和驾驶室连接后支架，两个所述驾驶室连接前支架左右对称布置，两个所述驾驶室连接后支架非对称布置。一些实施例中，两个所述第一纵梁外侧均设有前板簧前吊耳与前板簧后吊耳，两个所述前板簧前吊耳和两个所述前板簧后吊耳均左右对称布置。一些实施例中，两个所述第一纵梁内侧后端均设有用于安装发动机的发动机前悬置支架和发动机后悬置支架，所述发动机前悬置支架与发动机后悬置支架交叉连线的交点在车架零线的后部。一些实施例中，两个所述第一纵梁内侧后端均设有用于安装变速箱的变速箱悬置支架，所述变速箱悬置支架位于所述发动机后悬置支架的后部。一些实施例中，所述第一承载结构左侧的所述第一纵梁的左前端设有用于安装方向机的过渡支架。第二方面，提供了一种环卫车，包括上述实施例的车架总成。本专利技术实施例提供了一种车架总成及环卫车，采用阶梯结构的异形车架，第一承载结构低于第二承载结构，有效降低驾驶室地板高度与驾驶室踏步高度，工作人员上下便利。同时，采用阶梯结构的异形车架，整车组装后整车重心降低，增加行驶稳定性，减小整车的最小转向半径。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本专利技术实施例提供的车架总成的结构示意图；图2为本专利技术实施例提供的两个第一纵梁和两个第一纵梁第二纵梁连接断面图；图3为图1的俯视图；图中：1、第一承载结构；11、第一纵梁；111、第一上翼面；112、第一幅面；113、第一下翼面；12、驾驶室连接前支架；13、驾驶室连接后支架；14、前板簧前吊耳；15、前板簧后吊耳；16、发动机前悬置支架；17、发动机后悬置支架；18、变速箱悬置支架；19、方向机过渡支架；2、第二承载结构；21、第二纵梁；212、第二幅面；213、第二下翼面。具体实施方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。实施例1本专利技术实施例提供了一种车架总成，其能解决现有车架前端离地高度较高，一方面影响工作人员上下车效率，另一方面造成车辆行驶平稳性差的技术问题。参见图1和图2所示，一种车架总成，包括：第一承载结构1和第二承载结构2。第一承载结构1位于车架总成的前部，第一承载结构1包括两个左右对称布置且连接的第一纵梁11。第二承载结构2，其位于车架总成的后部，第二承载结构2包括两个左右对称布置且连接的第二纵梁21；一个第二纵梁21的前端下部对应连接一个第一纵梁11的后端上部形成阶梯结构。其中，两个第一纵梁11之间和两个第二纵梁21之间均通过多个横梁连接。与现有技术相比，本专利技术实施例中的车架总成，采用阶梯结构的异形车架，第一承载结构1低于第二承载结构2，有效降低驾驶室地板高度与驾驶室踏步高度，工作人员上下便利。同时，采用阶梯结构的异形车架，整车组装后整车重心降低，增加行驶稳定性，减小整车的最小转向半径。实施例2在实施例1的基础上，作为可选的实施方式：参见图2所示，每个第一纵梁11均包括第一上翼面111、第一幅面112和第一下翼面113，每个第二纵梁21均包括第二幅面212和第二下翼面213；一个第二纵梁21的第二下翼面213对应连接一个第一纵梁11的第一上翼面111以形成阶梯结构。第一纵梁11比第二纵梁21低一个横梁端面高度，可大幅降低第一承载结构1的高度，即降低驾驶室安装后底板的高度。进一步地，每个第一纵梁11的第一幅面112与对应第二纵梁21的第二幅面212竖直平行间隔布置，且两个第一纵梁11的第一幅面112之间的间距小于两个第二纵梁21的第二幅面212之间的间距。每个第一纵梁11的第一幅面112与对应第二纵梁21的第二幅面212不在同一个平面内，有利于实现驾驶室低入口布置，同时减小整车的最小转向半径。实施例3在实施例2的基础上，作为可选的实施方式：参见图2所示，第一纵梁11的第一上翼面111为向外侧弯折的翼面，第一下翼面113为向内侧弯折的翼面。既保证车架总成连接强度，也能减小车架总成前端的宽度，进而减小整车的最小转向半径。实施例4在实施例2的基础上，作为可选的实施方式：参见图2所示，第一幅面112的高度小于第二幅面212的高度。在保证车架强度的同时，可进一步降低第一承本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车架总成，其特征在于，包括：/n第一承载结构(1)，其位于车架总成的前部，所述第一承载结构(1)包括两个左右对称布置且连接的第一纵梁(11)；/n第二承载结构(2)，其位于车架总成的后部，所述第二承载结构(2)包括两个左右对称布置且连接的第二纵梁(21)；一个所述第二纵梁(21)的前端下部对应连接一个所述第一纵梁(11)的后端上部形成阶梯结构。/n

【技术特征摘要】
1.一种车架总成，其特征在于，包括：
第一承载结构(1)，其位于车架总成的前部，所述第一承载结构(1)包括两个左右对称布置且连接的第一纵梁(11)；
第二承载结构(2)，其位于车架总成的后部，所述第二承载结构(2)包括两个左右对称布置且连接的第二纵梁(21)；一个所述第二纵梁(21)的前端下部对应连接一个所述第一纵梁(11)的后端上部形成阶梯结构。


2.如权利要求1所述的车架总成，其特征在于：
每个所述第一纵梁(11)均包括第一上翼面(111)、第一幅面(112)和第一下翼面(113)，每个所述第二纵梁(21)均包括第二幅面(212)和第二下翼面(213)；一个所述第二纵梁(21)的第二下翼面(213)对应连接一个所述第一纵梁(11)的第一上翼面(111)以形成所述阶梯结构；
每个所述第一纵梁(11)的第一幅面(112)与对应所述第二纵梁(21)的第二幅面(212)竖直平行间隔布置，且两个所述第一纵梁(11)的第一幅面(112)之间的间距小于两个所述第二纵梁(21)的第二幅面(212)之间的间距。


3.如权利要求2所述的车架总成，其特征在于：
所述第一纵梁(11)的第一上翼面(111)为向外侧弯折的翼面，第一下翼面(113)为向内侧弯折的翼面。


4.如权利要求2所述的车架总成，其特征在于：
所述第一幅面(112)的高度小于所述第二幅...

【专利技术属性】
技术研发人员：王亚平，丁自恒，曾聪，令海强，裴泽健，刘广，王玺玉，
申请(专利权)人：东风华神汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42