一种机车辅助供电电路及供电方法技术

本发明专利技术公开了一种机车辅助供电电路及供电方法，其中辅助供电电路包括受流器一、受流器二、辅助逆变器一，受流器一和受流器二均与辅助逆变器一的输入侧相连，机车的辅助负载包括第一辅助负载和第二辅助负载；第二辅助负载与辅助逆变器一的输出侧相连；还包括充电机、备用电源、辅助逆变器二和网络控制单元，充电机的输入端与辅助逆变器一相连，备用电源、辅助逆变器二的输入端均与充电机的输出端电连接，辅助逆变器二的输出端与第一辅助负载电连接。本发明专利技术能够实现空调等重要辅助负载的不间断供电，使机车在第三轨过无电区时空调等重要辅助负载不断电连续工作，降低空调等重要辅助负载的使用故障率，提高司乘人员舒适度，确保行车安全。

【技术实现步骤摘要】
一种机车辅助供电电路及供电方法
本专利技术属于轨道交通
，特别涉及一种机车辅助供电电路及供电方法。
技术介绍
传统大铁路机车，在过分相无电区时，由于机车运行速度快，且相邻无电区间隔距离长，因此，机车过分相无电区时采用机车微制动维持中间电压基本稳定即可实现辅助负载过分相无电区不间断供电。对于第三轨受流城轨地铁线路，为了便于车辆通过，第三轨在岔路口段就必须打断出现无电区，以某地铁第三轨供电线路为例，最短的无电区仅10米，整条线路20多公里无电区数量多达65个。对于地铁车辆而言，由于地铁车编组后较长，其多节车辆转向架上设有受流装置，只要无电区长度不大于地铁车辆前后最远两受流器间距离，则不会造成一些重要辅助负载(如空调)间断供电无法工作现象。对机车(为电力机车的简称)而言，现有典型机车辅助供电电路结构如图1所示，其包括受流器一1、熔断器一2、受流器二3、熔断器二4、辅助逆变器一5，其中，受流器一1设于前转向架上，受流器二3设于后转向架上，受流器一1和受流器二3可在两转向架上升靴并与第三轨12接触受流。受流器一1通过熔断器一2与辅助本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种机车辅助供电电路，包括受流器一(1)、受流器二(3)、辅助逆变器一(5)，受流器一(1)设于前转向架上，受流器二(3)设于后转向架上；受流器一(1)和受流器二(3)均与辅助逆变器一(5)的输入侧电连接，机车的辅助负载包括第一辅助负载(9)和第二辅助负载(9')；第二辅助负载(9')与辅助逆变器一(5)的输出侧电连接；其特征在于：/n还包括充电机(6)、备用电源(7)、辅助逆变器二(8)和网络控制单元(10)，充电机(6)的输入端接于辅助逆变器一(5)的输入侧或输出侧，备用电源(7)、辅助逆变器二(8)的输入端均与充电机(6)的输出端电连接，辅助逆变器二(8)的输出端与第一辅助负载(9)...

【技术特征摘要】
1.一种机车辅助供电电路，包括受流器一(1)、受流器二(3)、辅助逆变器一(5)，受流器一(1)设于前转向架上，受流器二(3)设于后转向架上；受流器一(1)和受流器二(3)均与辅助逆变器一(5)的输入侧电连接，机车的辅助负载包括第一辅助负载(9)和第二辅助负载(9')；第二辅助负载(9')与辅助逆变器一(5)的输出侧电连接；其特征在于：
还包括充电机(6)、备用电源(7)、辅助逆变器二(8)和网络控制单元(10)，充电机(6)的输入端接于辅助逆变器一(5)的输入侧或输出侧，备用电源(7)、辅助逆变器二(8)的输入端均与充电机(6)的输出端电连接，辅助逆变器二(8)的输出端与第一辅助负载(9)电连接；
网络控制单元(10)：用于根据机车的工作条件控制辅助供电电路在第一模式或第二模式下工作，其中，第一模式是指：备用电源(7)通过辅助逆变器二(8)向第一辅助负载(9)供电；第二模式是指：充电机(6)对备用电源(7)进行充电并通过辅助逆变器二(8)向第一辅助负载(9)供电。


2.如权利要求1所述的机车辅助供电电路，其特征在于，充电机(6)的输入端接于辅助逆变器一(5)的输出侧；所述充电机(6)为AC/DC充电机；
网络控制单元(10)：用于依次判断升靴条件是否满足、机车是否在第三轨有电区、辅助逆变器一(5)工作状态是否正常、充电机(6)工作状态是否正常，若判断结果均为是，则辅助供电电路工作在第二模式，否则辅助供电电路工作在第一模式。


3.如权利要求1所述的机车辅助供电电路，其特征在于，充电机(6)的输入端接于辅助逆变器一(5)的输入侧；所述充电机(6)为DC/DC充电机；
网络控制单元(10)：用于依次判断升靴条件是否满足、机车是否在第三轨有电区、充电机(6)工作状态是否正常，若判断结果均为是，则辅助供电电路工作在第二模式，否则辅助供电电路工作在第一模式。


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【专利技术属性】
技术研发人员：陈安俊，谭本旭，彭新平，万尚存，孙建设，何小威，郭婉露，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43