用于基于配属于车队的可预给定的整体运行策略的车队的运动的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于车队(10)的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车(2)和以电子耦合方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4，6，8，10，12)，在所述方法中，所述机动车(2至12)基于配属于所述车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)，至少暂时相对彼此以可预给的、保持不变的纵向距离(d)沿着行驶路线运动。根据本发明专利技术，所述整体运行策略(G)至少包含以下步骤：如果所述第一领队机动车(2)通过由所述第一领队机动车(2)的驾驶员触发的制动过程和/或通过在所述第一领队机动车(2)中自动触发的制动过程进行制动，则所述第一领队机动车(2)的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或者与自动生成的减速度预给定无关，并且然后在当前制动过程期间将车队(1)的最后一个机动车(12)的纵向减速度设定为相应于所述最后一个机动车(12)的最大可实现纵向减速度的值，并且然后从所述最后一个机动车(12)出发直至所述第一领队机动车(2)确定由各机动车(2至12)实际所达到的纵向减速度并且分别传输给直接在前行驶的机动车，并且然后将直接在前行驶机动车的纵向减速度调整为由直接跟随机动车实际所达到的减速度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于基于配属于车队的可预给定的整体运行策略的车队的运动的方法
本专利技术涉及一种根据权利要求1和7的前序部分的用于车队的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车和以电子耦合方式跟随该第一领队机动车的第二机动车，在所述方法中，这些机动车基于配属于车队的可预给定整体运行策略至少暂时地相对彼此以保持不变的可预给定纵向距离沿着行驶路线运动。
技术介绍
在此，借助存在于现代机动车中的驾驶员辅助系统，在车队中的行驶至少可以使跟随领队车辆的机动车自动化到跟随领队车辆的机动车能自主行驶的程度。因此，跟随机动车的车辆导向者在车队行驶期间不必独立地监控交通。这种松散耦合的车队包括至少一个第一领队车辆和最后一个机动车并且可能包括中间机动车。已知，这些机动车能够以电子耦合、纵向调节和横向调节的方式尽可能密集地相继行驶。在此，各跟随车辆，例如以光学方式按照在前行驶的机动车取向。机动车例如也配备用于盲区监测和后方空间监测的传感器和用于车道取向的传感器，并且配备有至少用于车对车通信的器件。这种由机动车松散耦合的车队或车队在文献中一般被称为“列队”。在此，机动车通过用于自动距离保持的相应驾驶员辅助系统(也称为ACC系统--自适应巡航控制)与车队电子耦合。为此，可以通过在后方行驶的机动车中的传感器来确定与在前行驶机动车的当前距离并且将该距离调节为预给定的额定值，例如8米。为了距离测量例如可以使用雷达传感器或激光雷达传感器。在行驶期间超过约80km/h的紧密车队行驶中，车队车辆的空气阻力最多降低30％。在此，在前行驶机动车和跟随该机动车的机动车之间的典型距离在8m至20m的范围中是有利的，以便显著地降低空气阻力。参与的机动车之间的距离越小，则单个机动车的空气阻力越小。为了显著降低空气阻力，基于小距离对用于自动距离保持的驾驶员辅助系统提出更高的要求。在DE102007046765A1或EP1569183A2中说明了用于通过驾驶员辅助系统将机动车电子耦合成车队的示例性方法。对车队的控制和调节还提出以下要求：-以特定的公差遵守参与车辆相互之间的短纵向距离(例如8m-20m)。-在领队车辆的车道中尽可能准确地自动横向导向跟随车辆。-确保车队的稳定性，也就是说，尤其避免“手风琴效应”(链稳定性-车队稳定性)，这种手风琴效应不仅会导致消耗提高，而且会显著提高追尾事故的危险。在此，为了纵向导向和横向导向而遵守链稳定性。-在车队的在前行驶机动车的速度中的小变化不允许被跟随的机动车放大地实施。-针对在横向方向上的导向，跟随的机动车不允许发生斜向穿过弯道和由此导致的离开车道。-跟随车辆在领队车辆强烈制动时的足够快的制动反应，以避免追尾事故。由于参与车队的机动车的不同的技术装备和特性，例如引擎功率、下坡缓行制动器或行车制动器的功率能力、车辆构造，负载状态和轮胎特性通常使遵守上述要求变得困难。在例如车队的第一领队机动车前面突然出现障碍物的情况下产生困境，该障碍物或者迫使第一领队机动车的驾驶员或者迫使该机动车的自动驾驶装置实际上以最大可能减速度紧急制动。因为实际上，第一领队机动车能够以其最大可供使用的减速度制动，以将与障碍物的碰撞风险或碰撞速度保持得尽可能低。但是，如果位于车队中的机动车例如由于更弱的制动或更高的负载可以施加比第一领队机动车更小的最大减速度，则因此存在在车队内发生机动车追尾的风险。因此，为了跟随机动车不相继追尾，第一领队机动车能够以车队的“最弱”制动的机动车的最大减速度制动。然而这会导致，第一领队机动车基于按照在制动器方面“最弱的”参与者确定的预给定以“最弱”制动的参与者的更小的、即相对较小的最大减速度制动。由此，在这种情况下，与障碍物的碰撞风险或碰撞速度会增大。
技术实现思路
本专利技术所基于的任务在于，进一步开发前面所说明类型的方法，以提高由松散耦合的机动车组成的车队的安全性。该任务通过权利要求1和7的特征解决。根据第一方面和第二方面，本专利技术从一种用于车队的运动的方法出发，该车队包括第一领队机动车和以电子耦合方式跟随第一领队机动车的至少一个第二机动车，在所述方法中，这些机动车基于配属于该车队的可预给定的整体运行策略，至少暂时相对彼此以可预给定的、保持不变的纵向距离沿着行驶路线运动。整体运行策略在这里尤其应理解为由车队的各机动车的加速度测量数据、速度和/或距离测量数据计算出的车队(车队调节器)的机动车的纵向调节，则根据这些数据确定针对车队的各机动车的驱动机和/或制动装置的调节值。尤其是，车队的机动车分别配备有车辆跟随调节(相对于在前行驶车辆的距离调节)，其中，在车队的机动车中分别通过车辆跟随调节进行纵向导向干预，以使这些机动车至少暂时相对彼此以能预给定的、保持不变的纵向距离沿着行驶路线运动。纵向导向干预尤其是自动通过驾驶员辅助系统、例如ACC(自适应巡航控制)进行，其中，例如车队中的每一个机动车配备有这种ACC系统。然后例如分别通过干预机动车的制动设备和/或驱动机进行纵向导向干预。于是，根据本专利技术可以避免开头所说明的困境，其方式是根据本专利技术的第一方面，车队的整体运行策略中至少包含以下步骤：a)如果第一领队机动车通过由第一领队车辆的驾驶员触发的制动过程和/或通过在第一领队机动车中自动触发的制动过程进行制动，则第一领队机动车的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或与自动生成的减速度预给定无关，并且然后(b)在当前制动过程期间探测代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量，并且然后(c)在当前制动过程期间将第一领队机动车的纵向减速度提高到大于第一值的第二值；和(d)如果确定，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变小的意义上已改变超过确定的量值，则将第一领队机动车的纵向减速度调整为在从第一值延伸至第二值的范围中的值。(e)但是如果确定，代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变大的意义上已改变超过确定的量值或保持不变，则第一领队机动车的纵向减速度在当前制动过程期间进一步提高到以下程度：代表车队的至少两个机动车之间的纵向距离的至少一个参量在纵向距离变小的意义上改变不超过确定的量值。“纵向减速度”在这里在数学意义上理解为负的纵向加速度，其中，纵向减速度的增大或提高意味着减速度量值增大，例如从-5m/s2到-6m/s2。反之，同样也适用于纵向减速度的减小或降低，其中，减速度的量值减小，例如从-6m/s2到-5m/s2。例如，当驾驶员或者自动驾驶装置突然探测到障碍物如出现在第一领队车辆前面的机动车或静止障碍物并且因此需要第一领队机动车的紧急制动并且由此也需要整个车队的制动时，则第一领队机动车例如可以借助通过第一领队机动车的驾驶员和/或自动驾驶装置的操纵制动操纵机构来与所检测的环境数据有关地自动启动制动过程，“最小减速度”在这里应被理解为至少本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车队(10)的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车(2)和以电子耦合方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4，6，8，10，12)，其中，所述机动车(4，6，8，10，12)基于配属于所述车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)至少暂时相对彼此以可预给的、保持不变的纵向距离(a)沿着行驶路线运动，其特征在于，所述整体运行策略(G)至少包含以下步骤：/na)如果所述第一领队机动车(2)通过由所述第一领队机动车(2)的驾驶员触发的制动过程和/或通过在所述第一领队机动车(2)中自动触发的制动过程进行制动，则所述第一领队机动车(2)的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或者与自动生成的减速度预给定无关，然后/nb)在当前制动过程期间探测代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的至少一个参量，并且然后/nc)在当前制动过程期间将所述第一领队机动车(2)的纵向减速度提高到大于所述第一值的第二值；并且/nd)如果确定，代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变小的意义上已改变超过确定的量值，则将所述第一领队机动车(2)的纵向减速度调整为在从所述第一值延伸至所述第二值的范围中的值，/ne)但是如果确定，代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(a)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变大的意义上已改变超过确定的量值或保持不变，则所述第一领队机动车(2)的纵向减速度在该当前制动过程期间进一步提高，直到代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变小的意义上改变不超过确定的量值。/n...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20171208 DE 102017011346.7;20180209 DE 102018001051.一种用于车队(10)的运动的方法，所述车队具有第一领队机动车(2)和以电子耦合方式跟随所述第一领队机动车(2)的至少一个第二机动车(4，6，8，10，12)，其中，所述机动车(4，6，8，10，12)基于配属于所述车队(1)的可预给定的整体运行策略(车队调节器)至少暂时相对彼此以可预给的、保持不变的纵向距离(a)沿着行驶路线运动，其特征在于，所述整体运行策略(G)至少包含以下步骤：
a)如果所述第一领队机动车(2)通过由所述第一领队机动车(2)的驾驶员触发的制动过程和/或通过在所述第一领队机动车(2)中自动触发的制动过程进行制动，则所述第一领队机动车(2)的制动首先以纵向减速度的相应于预给定最小纵向减速度的第一值进行，该预给定最小纵向减速度与通过驾驶员预给定的减速度或者与自动生成的减速度预给定无关，然后
b)在当前制动过程期间探测代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的至少一个参量，并且然后
c)在当前制动过程期间将所述第一领队机动车(2)的纵向减速度提高到大于所述第一值的第二值；并且
d)如果确定，代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变小的意义上已改变超过确定的量值，则将所述第一领队机动车(2)的纵向减速度调整为在从所述第一值延伸至所述第二值的范围中的值，
e)但是如果确定，代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(a)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变大的意义上已改变超过确定的量值或保持不变，则所述第一领队机动车(2)的纵向减速度在该当前制动过程期间进一步提高，直到代表所述车队(1)的至少两个机动车(2至12)之间的纵向距离(d)的所述至少一个参量在纵向距离(d)变小的意义上改变不超过确定的量值。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车队(1)的机动车(2至12)分别配备有车辆跟随调节系统，其中，在所述车队(1)的机动车(2至12)中分别通过所述车辆跟随调节系统进行纵向导向干预，以使所述机动车(2至12)至少暂时相对彼此以可预给定的、保持不变的所述纵向距离(d)沿着行驶路线运动。


3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一领队机动车(2)借助通过所述第一领队机动车(2)的驾驶员和/或自动驾驶装置操纵制动操纵机构来与所检测的环境数据有关地自动启动制动过程。


4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将法定预给定的最小减速度考虑为预给定最小减速度。


5.根据前述权利要求中任一项所述的方法...

【专利技术属性】
技术研发人员：F·黑克尔，U·古克尔，A·穆斯塔法，
申请(专利权)人：克诺尔商用车制动系统有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE