用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置和系统制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供的用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置和系统，安装于机车车辆上，包括：逆变模块以及连接该逆变模块的发射线圈；该逆变模块连接该机车车辆的牵引变流器，用于将该牵引变流器输出的制动电能转换为高频电源；该发射线圈位于钢轨上方，且与该钢轨无导体连接，以将该高频电源定向无线传输到该钢轨上，以使该钢轨作为与电制动时机车车辆相对移动的最终负载消耗电能，不仅能够保障机车车辆的电制动的正常发挥，在电能消耗的过程中，充当负载的钢轨随着机车车辆的移动持续替换，热量沿着钢轨分散，并且钢轨质量大，导热性能好，因此正常电制动时钢轨不会引起显著高温。

【技术实现步骤摘要】
用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置和系统
本技术涉及轨道交通
，尤其涉及一种用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置和系统。
技术介绍
机车车辆在使用机械摩擦制动时，机车车辆的动能转换为制动装置的内能，会损耗制动装置的耗材，并引起制动装置温度升高，当温度过高时会导致机械摩擦制动的性能急剧下降。为了缓解机械摩擦制动的上述问题，现代机车车辆采用电制动技术，在电制动工况下把机车车辆的动能转换为电能，以减少机械摩擦制动的使用，降低机械摩擦制动的损耗和温升，同时电能还可以回收利用，节约能源。电制动时要维持机车车辆的能量平衡，当机车车辆的辅助用电系统用不完电制动产生的电能时，需要对多余的电能进行消耗以保证电制动功能的正常发挥。消耗多余电能最常用的技术是向牵引供电装置回馈电能，该技术所采用的电路拓扑简洁、传输功率大、能量可以回收利用，但是当牵引供电装置故障时，或者内燃电传动机车车辆无法回馈电能，机车车辆的电制动就不能正常发挥。另外，也可以在机车车辆上采用储能和耗能两种方法实现一定程度上的电能消耗。但是，目前技术条件下储能系统结本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置，安装于机车车辆上，其特征在于，包括：逆变模块以及连接所述逆变模块的发射线圈；/n所述逆变模块连接所述机车车辆的牵引变流器，用于将所述牵引变流器输出的制动电能转换为高频电源；/n所述发射线圈位于钢轨上方，且与所述钢轨无导体连接，以将所述高频电源定向无线传输到所述钢轨上，以使所述钢轨作为与电制动时机车车辆相对移动的最终负载消耗电能。/n

【技术特征摘要】
1.一种用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置，安装于机车车辆上，其特征在于，包括：逆变模块以及连接所述逆变模块的发射线圈；
所述逆变模块连接所述机车车辆的牵引变流器，用于将所述牵引变流器输出的制动电能转换为高频电源；
所述发射线圈位于钢轨上方，且与所述钢轨无导体连接，以将所述高频电源定向无线传输到所述钢轨上，以使所述钢轨作为与电制动时机车车辆相对移动的最终负载消耗电能。


2.根据权利要求1所述的用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置，其特征在于，还包括：控制模块；
所述控制模块连接所述逆变模块，用于控制所述逆变模块工作。


3.根据权利要求2所述的用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗装置，其特征在于，所述逆变模块包括：第一开关管、第二开关管、第三开关管、第四开关管、第一二极管、第二二极管、第三二极管以及第四二极管；
所述第一开关管、所述第二开关管、所述第三开关管以及所述第四开关管的控制极均连接所述控制模块，所述第一开关管的集电极、所述第一二极管的负极、所述第三开关管的集电极以及所述第三二极管的负极均连接至所述牵引变流器的第一输出端，所述第一开关管的发射极连接所述第一二极管的正极、所述第二开关管的集电极、所述第二二极管的负极以及所述发射线圈的第一输入端，所述第三开关管的发射极连接所述第三二极管的正极、所述第四开关管的集电极、所述第四二极管的负极以及所述发射线圈的第二输入端，所述第二开关管的发射极连接所述第二二极管的正极、所述第四二极管的发射极、所述第四二极管的正极以及所述牵引变流器的第二输出端。


4.一种用于消耗机车车辆制动电能的电能消耗系统，其特征在于，包括：牵引供电装置、电能消耗装置以及控制开关；
所述牵引供电装置连接在所述机车车辆的牵引变流器的输出端，所述电能消耗装置通过所述控制开关连接在所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：李水昌，朱雨桐，邱腾飞，刘伟志，宋术全，宋永丰，王春柳，陈义衡，
申请(专利权)人：中国铁道科学研究院集团有限公司，北京纵横机电科技有限公司，中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所，
类型：新型
国别省市：北京;11