一种混合动力换挡控制方法技术

本发明专利技术揭示了一种混合动力换挡控制方法，包括如下步骤：接收换挡指令，控制离合器开始脱开，同时控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩；控制离合器完全脱开进入传递扭矩消失阶段；控制离合器重新结合，并向输入轴输出扭矩，使输入轴转速与发动机转速相同；控制离合器重新脱开，使其恢复进入传递扭矩消失阶段；最后再控制离合器和同步器按照现有方式结合。本发明专利技术通过前端电机扭矩变化控制发动机转速来代替现有的使用扭矩限制闭环控制发动机转速，解决换挡开始或者结束时的冲击感；通过控制输入轴转速与发动机转速之间的速差变小，使同步器挂挡顺畅，则可以大大提升同步器的使用寿命，或可采用成本更低的同步器。

A shift control method of hybrid power

【技术实现步骤摘要】
一种混合动力换挡控制方法
本专利技术涉及汽车
，具体而言，尤其涉及一种混合动力换挡控制方法。
技术介绍
目前，我国新能源汽车中混合动力汽车发展最为迅速。混合动力汽车是一种使用多种能量来源的车辆，通常是使用液体燃料的常规发动机和使用电能的电机同时或单独驱动车辆。新能源汽车的混合动力总成中，可能会出现多个电机。在离合器前端与发动机直接连接并共享转速的称为前端电机，常见的通俗称为P0、P1电机。在离合器后端且与变速器/减速机系统有固连关系的称为后端电机，常见的通俗称为P2、P2.5、P3电机。例如图1揭示的一种混动系统的布置形式，包括前端电机P1和后端电机P3。混合动力变速器如果存在多个发动机挡位，则发动机挡位之间一般会采用同步器进行挡位切换。在含有同步器的换挡系统的动力总成中，离合器的前端是发动机。在换挡发生之前，离合器一般先分离，在同步器进行换挡结束之后离合器结合。换挡过程中进入离合器分离阶段之后，变速器需要完成2个主要动作：调节离合器前端转速、换成摘挡与挂挡。由于国内发动机电控普遍不接受目标转速控制，在换挡过程中，变速器根据下一个挡位所需要的转速对发动机进行扭矩限制，通过降低发动机扭矩来调速。因为扭矩变化需在挡位啮合时进行，转速变化需在挡位非啮合时进行，因此扭矩和转速变化需分开调节，因此现有技术存在严重的动力中断，具体如图2所示的升挡为例，离合器具有三种状态，按时间顺便分别为：离合器传递扭矩消失阶段(数字1-2之间)、离合器完全打开且不传递动力阶段(数字2-3之间)、离合器传递扭矩恢复阶段(数字3-4之间)，各个阶段的离合器传递的扭矩分别为TC1、TC2、TC3，当离合器处于完全打开且不传递动力阶段时，通过降低发动机的扭矩TE来控制发动机转速nE降低并达到升挡后的目标转速，在此过程中，当同步器完全脱离即齿轮挡位进入空挡时，该输入轴的转速nS逐渐减低并会趋向于0，这样，当同步器进行挂挡以及进入离合器传递扭矩恢复阶段时，会产生强烈的冲击感，会产生较差的平顺性体验；而且由于换挡过程中发动机和输入轴之间的转速会形成较大的速差，以及发动机扭矩调整幅度过大(尤其在离合器传递扭矩恢复阶段)，因此整个换挡过程响应速度慢，响应精度差；也正由于这个速差的存在，同步器在进行换挡的时候需要较大地改变输入轴的转速，因此同步器的工作时长会加长(图中呈线性减小及线性增加的输入轴的转速的变化时间即为同步器的工作时长)，同时也导致同步器系统的使用寿命大大降低，而其性能随着使用寿命的减少而急剧衰减。
技术实现思路
本专利技术的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种混合动力换挡控制方法。本专利技术的目的通过以下技术方案来实现：一种混合动力换挡控制方法，包括如下步骤：S1、接收换挡指令，控制离合器开始脱开且进入传递扭矩消失阶段；同时控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩；S2、控制离合器完全脱开进入传递扭矩消失阶段，同时控制换挡系统中的同步器从当前齿轮挡位脱开，使当前齿轮挡位解除进入空挡；同时控制前端电机根据换挡后的发动机目标转速和实际转速的差距提供大小控制的反向扭矩；S3、控制离合器重新结合，并向输入轴输出扭矩，使输入轴转速与发动机转速相同；S4、控制离合器重新脱开，使其恢复进入传递扭矩消失阶段；S5、控制同步器结合，使变速器系统进入目标齿轮挡位；S6、控制离合器结合并且进入传递扭矩恢复阶段，同时控制所述前端电机的反向扭矩线性减小，发动机持续输出换挡后目标扭矩，完成换挡。优选的，当步骤S1结束时，所述反向扭矩的绝对值等于所述发动机扭矩的绝对值。优选的，所述步骤S2中，所述“控制前端电机根据换挡后的发动机目标转速和实际转速的差距提供大小控制的反向扭矩”，具体步骤为：计算换挡前的发动机实际转速，其等于车轮轮速与当前挡位前端总速比的乘积；计算换挡后的发动机目标转速，其等于车轮轮速与目标挡位前端总速比的乘积；计算换挡过程中的发动机的目标角加速度，其等于换挡后的发动机目标挡位的目标转速和换挡前的发动机实际转速之差的绝对值除以目标调速时间之商；计算差额扭矩C，所述差额扭矩C大于等于发动机扭矩和前端电机的负极限扭矩的代数和，并确保所述差额扭矩C的绝对值除以前端的惯量始终大于换挡过程中的发动机的目标角加速度，并且需大于混合动力变速器系统设计的安全值；确保前端电机的极限扭矩的绝对值大于车轮端的需求扭矩除以目标挡位前端总速比之商与差额扭矩C的绝对值之间的和，则前端电机反向扭矩等于发动机的目标扭矩与差额扭矩C的绝对值的和的负值，所述发动机的目标扭矩为发动机的当前挡位扭矩至目标挡位之间的扭矩变化线中的各个时间点的扭矩值。优选的，所述步骤S2中，当前齿轮挡位解除进入空挡的时间点为a点。优选的，所述步骤S3中，所述“控制离合器重新结合”的起始点为a点。优选的，所述步骤S3中，控制离合器重新结合于半结合点，位于3-5Nm传递点。优选的，所述步骤S3中，控制离合器的结合力稳定于预定值，当输入轴转速与发动机转速相同(速差绝对值小于额定值)时执行步骤S4。优选的，所述步骤S3中，所述发动机转速由反向扭矩与发动机扭矩之间的差额扭矩控制使其线性减小至换挡后的目标转速。优选的，当所述步骤S5结束时，所述发动机扭矩输出换挡后的目标扭矩。本专利技术的有益效果主要体现在：1、解决或者弱化换挡过程中的动力中断，弱化了驾乘者对于动力中断的感受，使得换挡过程等待时间过长不再是一个驾驶性问题；2、通过前端电机扭矩变化控制发动机转速来代替现有的使用扭矩限制闭环控制发动机转速，解决换挡开始或者结束时的冲击感；3、通过控制输入轴转速与发动机转速之间的速差变小，使同步器挂挡顺畅，则可以大大提升同步器的使用寿命，或可采用成本更低(无需传感器反馈、精度较低)的同步器。附图说明下面结合附图对本专利技术技术方案作进一步说明：图1：现有技术混动系统的一种实施例的结构示意图；图2：现有技术的控制示意图；图3：本专利技术优选实施例的控制示意图。具体实施方式以下将结合附图所示的具体实施方式对本专利技术进行详细描述。但这些实施方式并不限于本专利技术，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本专利技术的保护范围内。如图1所示，本专利技术揭示了一种混合动力换挡控制方法，包括如下步骤：S1、接收换挡指令，控制离合器开始脱开且进入传递扭矩消失阶段；同时控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩；S2、控制离合器完全脱开进入传递扭矩消失阶段，同时控制换挡系统中的同步器从当前齿轮挡位脱开，使当前齿轮挡位解除进入空挡；同时控制前端电机根据换挡后的发动机目标转速和实际转速的差距提供大小控制的反向扭矩；S3、控制离合器重新结合，并向输入轴输出扭矩，使输入轴转速与发动机转速相同；S4、控制离合本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种混合动力换挡控制方法，其特征在于：包括如下步骤：/nS1、接收换挡指令，控制离合器开始脱开且进入传递扭矩消失阶段；同时控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩；/nS2、控制离合器完全脱开进入传递扭矩消失阶段，同时控制换挡系统中的同步器从当前齿轮挡位脱开，使当前齿轮挡位解除进入空挡；同时控制前端电机根据换挡后的发动机目标转速和实际转速的差距提供大小控制的反向扭矩；/nS3、控制离合器重新结合，并向输入轴输出扭矩，使输入轴转速与发动机转速相同；/nS4、控制离合器重新脱开，使其恢复进入传递扭矩消失阶段；/nS5、控制同步器结合，使变速器系统进入目标齿轮挡位；/nS6、控制离合器结合并且进入传递扭矩恢复阶段，同时控制所述前端电机的反向扭矩线性减小，发动机持续输出换挡后目标扭矩，完成换挡。/n

【技术特征摘要】
1.一种混合动力换挡控制方法，其特征在于：包括如下步骤：
S1、接收换挡指令，控制离合器开始脱开且进入传递扭矩消失阶段；同时控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩；
S2、控制离合器完全脱开进入传递扭矩消失阶段，同时控制换挡系统中的同步器从当前齿轮挡位脱开，使当前齿轮挡位解除进入空挡；同时控制前端电机根据换挡后的发动机目标转速和实际转速的差距提供大小控制的反向扭矩；
S3、控制离合器重新结合，并向输入轴输出扭矩，使输入轴转速与发动机转速相同；
S4、控制离合器重新脱开，使其恢复进入传递扭矩消失阶段；
S5、控制同步器结合，使变速器系统进入目标齿轮挡位；
S6、控制离合器结合并且进入传递扭矩恢复阶段，同时控制所述前端电机的反向扭矩线性减小，发动机持续输出换挡后目标扭矩，完成换挡。


2.根据权利要求1所述的一种混合动力换挡控制方法，其特征在于：当步骤S1结束时，所述反向扭矩的绝对值等于所述发动机扭矩的绝对值。


3.根据权利要求1所述的一种混合动力换挡控制方法，其特征在于：所述步骤S2中，所述“控制前端电机根据换挡后的发动机目标转速和实际转速的差距提供大小控制的反向扭矩”，具体步骤为：
计算换挡前的发动机实际转速，其等于车轮轮速与当前挡位前端总速比的乘积；
计算换挡后的发动机目标转速，其等于车轮轮速与目标挡位前端总速比的乘积；
计算换挡过程中的发动机的目标角加速度，其等于换挡后的发动机目标挡位的目标转速和换挡前的发动机实际转速之差的绝对值除以目标调速时间之商；
计算差额扭矩C...

【专利技术属性】
技术研发人员：薛翔，梁志海，惠无垠，
申请(专利权)人：吉泰车辆技术苏州有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32