增程式电动汽车能量控制方法技术

本发明专利技术公开了一种增程式电动汽车能量控制方法，该方法考虑到低温环境下电池放电能力受限，处于CD阶段的动力电池仅靠自身供电无法满足车辆用电需求。本发明专利技术提供的增程式电动汽车能量控制方法，当整车用电功率高于电池允许最大放电功率时，启动增程系统辅助动力电池给整车供电，确保整车动力性和附件用电需求。并且在低温环境下，增程系统发电过程中，系统本体的热量和排气系统的热量可以加快动力电池的电池包暖包，使电池包尽快恢复常温大电流放电能力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于汽车能量控制，具体涉及一种增程式电动汽车能量控制方法。

技术介绍

1、增程式电动汽车由三电系统、增程系统、燃油系统和热管理系统组成，其中增程系统不参与驱动车辆，而是与动力电池共同作为整车能量源为整车驱动和附件用电提供电能，该类型汽车较纯电动汽车具有更远的续航里程。

2、目前增程式电动汽车广泛应用基于规则与功率跟随相结合的能量管理方法，即soc≥30％时，仅动力电池为整车提供电能，属于电量消耗阶段，即cd(charge-depleting)阶段。soc<30％时，自行启动增程系统为整车供电，增程系统启动后，采用功率跟随策略实时调节增程系统发电点，为电量维持阶段，即cs(charge-sustain)阶段。该管理策略结合增程系统的发动机最佳燃油经济性曲线，根据整车用电需求，选取发动机最优经济曲线之上的功率点作为增程系统发电点，确保整车燃油经济性。

3、但是上述方法具有明显的缺陷，其并未考虑到低温环境对于动力电池放电效率的影响。由于低温环境会使得动力电池放电效率降低，所以即使在动力电池电量充足的阶段，动力电池的供电功率本文档来自技高网...

【技术保护点】

1.一种增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述动力电池SOC的阈值为20％～30％。

3.根据权利要求1所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述整车用电功率较大且处于低温环境时，具体包括：在温度降至0℃以下时，动力电池的最大放电倍率开始减小，将动力电池最大放电倍率开始减小时所对应的温度作为判断动力电池是否处于低温环境的标准。

4.根据权利要求3所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述动力电池最大放电倍率开始减小时的温度为-5℃～0℃。</p>

5.根据...

【技术特征摘要】

1.一种增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述动力电池soc的阈值为20％～30％。

3.根据权利要求1所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述整车用电功率较大且处于低温环境时，具体包括：在温度降至0℃以下时，动力电池的最大放电倍率开始减小，将动力电池最大放电倍率开始减小时所对应的温度作为判断动力电池是否处于低温环境的标准。

4.根据权利要求3所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述动力电池最大放电倍率开始减小时的温度为-5℃～0℃。

5.根据权利要求1所述的增程式电动汽车能量控制方法，其特征在于，所述整车用电功率较大且处于低温环境时，具体包括：车辆的电...

【专利技术属性】
技术研发人员：李东卫，洪泽，司文·斯泰因瓦舍尔，
申请(专利权)人：吉泰车辆技术苏州有限公司，
类型：发明
国别省市：