车辆用空调装置制造方法及图纸

抑制制热模式时的电能消耗。车辆用空调装置具备：制冷剂回路，其具有对制冷剂进行压缩的压缩机(18)、使制冷剂与外气进行热交换的室外热交换器(16)、以及使制冷剂与送向车室内的空气进行热交换的至少一个室内热交换器(8,10)；多个电动式的自动阀(20,22,28,30,32,34)，其设置于制冷剂回路，用于改变制冷剂回路内的制冷剂的流动路径，从而切换车辆用空调装置的运行模式。制冷剂回路和多个电磁阀构成为，在不向多个自动阀中的所有自动阀供电时形成用于制热模式的制冷剂的流动路径。

Air conditioning for vehicles

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用空调装置
本专利技术涉及一种车辆用空调装置，具备通过电动式自动阀来切换制冷剂流路的制冷循环。
技术介绍
用于电动汽车的车辆用空调装置不能在制热中使用内燃发动机所产生的热，因此为了对空气进行加热，使用制冷循环的热交换器或电加热器。在专利文献1所记载的电动汽车用的车辆用空调装置具备制冷循环，该制冷循环具有将制冷剂吸入并且进行压缩而后将其排出的压缩机、使制冷剂与室外空气进行热交换的一个室外热交换器、使制冷剂与送向车室内的送风空气进行热交换的两个室内热交换器(空气冷却用热交换器和空气加热用热交换器)，并且，为了对空气进行加热而具有电气式PTC加热器。在引用文献1的空调装置中，根据运行模式(制冷、制热等)来切换电动式的自动阀即由电磁阀构成的开闭阀和/或三通阀等方向切换阀，从而对制冷剂的流向进行切换。在引用文献1的空调装置中，各阀构成为在停止向开闭阀和方向切换阀供电时，实现与制冷模式对应的制冷剂的流动路径。由此，在使用频度高的制冷模式时，能够将车辆用空调装置整体的电能消耗抑制在较低水平。并且，在使用了制冷模式的环境温度高时(例如夏季)，通过不向电磁阀通电，能够防止电磁阀的异常升温和由此引发的故障。然而，引用文献1的形式的车辆用空调装置的单位时间的电能消耗量最大的是在环境温度变低的冬季以制热模式运行时。在制热模式(尤其是制热模式的启动初始阶段)下，使用了在制冷模式中不使用的电气式PTC加热器，因此电能消耗量变大。此时，向电磁阀通电会增大供电系统(电池)的负担因而并不优选。并且，在电能消耗量大的冬季，向电磁阀通电会导致夏季与冬季的车辆行驶距离的差扩大，因而并不优选。现有技术文献专利文献专利文献1：(日本)特许第5423181号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题本专利技术的目的在于提供一种能够抑制制热模式时的电能消耗的车辆用空调装置。用于解决技术问题的技术方案根据本专利技术的一个实施方式，提供一种车辆用空调装置，具备：制冷剂回路，其具有对制冷剂进行压缩的压缩机、使制冷剂与外气进行热交换的室外热交换器、以及使制冷剂与送向车室内的空气进行热交换的至少一个室内热交换器；多个电动式的自动阀，其设置于制冷剂回路，用于改变制冷剂回路内的制冷剂的流动路径从而切换车辆用空调装置的运行模式；制冷剂回路和多个自动阀构成为，在不向多个自动阀中的所有自动阀供电时能够形成用于制热模式的制冷剂的流动路径。专利技术的效果根据上述本专利技术的实施方式，在不向多个自动阀中的所有电磁阀供电时形成用于制热模式的制冷剂的流动路径，因此能够降低制热模式时空调装置整体的电能消耗。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的图，是表示制热模式时的车辆用空调装置的动作的图。图2是表示第一除湿制热模式(外气温度低)时的车辆用空调装置的动作的与图1同样的图。图3是表示第二除湿制热模式(外气温度中)时的车辆用空调装置的动作的与图1同样的图。图4是表示第三除湿制热模式(外气温度高)时的车辆用空调装置的动作的与图1同样的图。图5是表示制冷模式时的车辆用空调装置的动作的与图1同样的图。图6是表示变形实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的图，是表示制冷模式时的车辆用空调装置的动作的图。具体实施方式以下，参照图1～图5对本专利技术的车辆用空调装置的一个实施方式进行说明。车辆用空调装置优选在不具有内燃机而从行驶用电动机得到车辆行驶用的驱动力的电动汽车、或者从内燃机和行驶用电动机得到车辆行驶用的驱动力的混合动力车辆。车辆用空调装置作为运行模式而具有用于对车室内进行制热的制热模式、对车室内进行除湿且制热的除湿制热模式、用于对车室内进行制冷的制冷模式。除湿制热模式能够分类为在外气温度较低时适用的第一除湿制热模式、在外气温度为中等程度时适用的第二除湿制热模式、以及在外气温度较高时适用的第三除湿制热模式。车辆用空调装置具有空调装置壳体2。空调装置壳体2具有上游侧的送风机部分2A和下游侧的送风路部分2B。在送风机部分2A内设有叶轮4。叶轮4被电动旋转马达6驱动而旋转。由此，吸入送风机部分2A内的外气和/或内气向送风路部分2B吹出，在通过了送风路部分2B之后，向车室(未图示)内流出。在送风路部分2B内设有冷却用室内热交换器8、加热用室内热交换器10、电加热器12(在本例中为PTC加热器)和空气混合风门14。流入送风路部分2B内的所有空气通过冷却用室内热交换器8。通过了冷却用室内热交换器8的空气分为通过加热用室内热交换器10和电加热器12而流向下游的第一气流和绕过加热用室内热交换器10和电加热器12而流向下流的第二气流。根据空气混合风门14的位置，来决定第一气流与第二气流的流量比率。车辆用空调装置可以是双层流类型。车辆用空调装置具备图1所示的制冷剂回路，包含规定量的润滑油的制冷剂(例如HFC-134a等氟利昂类制冷剂)在该制冷剂回路内循环。在制冷剂回路，除了前述冷却用室内热交换器8和加热用室内热交换器10之外，还设有室外热交换器16、压缩机18、膨胀阀20,22、集液器24、止回阀26以及开闭阀28,30,32,34。通常，室外热交换器16在发动机室内靠近车辆的前格栅的后方配置。在采用图1～图5所示的结构的情况下，优选直接在室外热交换器16的上游侧设置的膨胀阀20为电子膨胀阀。这样的电子膨胀阀能够基于直接在室外热交换器16的下游侧设置的温度传感器(未图示)的检测值对该膨胀阀的开度进行调节，从而使制冷剂适当地在室外热交换器16蒸发。通过采用这样的电子膨胀阀，能够与温度传感器的检测值无关地实现膨胀阀20的大开度(实质上不作为膨胀阀发挥作用的程度的开度，该功能是通过温度膨胀阀无法实现的)。在采用图1～图5所示的结构的情况下，直接处于冷却用室内热交换器8的上游侧的膨胀阀22可以采用电子膨胀阀和温度膨胀阀中的任一个，考虑要求性能和成本来决定采用哪一个即可。需要说明的是，温度膨胀阀的开度随着从直接处于冷却用室内热交换器8的下游侧的感温筒发送的气体的压力而变化。压缩机18具有通过电能来驱动该压缩机的马达或者与马达机械连接。压缩机18可以被称作电动式压缩机。开闭阀28,30,32,34由电动式的自动阀、具体地说电磁阀(螺线管阀)构成。通过切换这些开闭阀28,30,32,34来使制冷剂回路内中的制冷剂的流动路径改变，能够进行后述运行模式的切换。集液器24对所流入的制冷剂进行气液分离，具有作为将剩余制冷剂储存在内部的气液分离器的作用。电动旋转马达6、空气混合风门14(详细地说是空气混合风门14的未图示的执行机构)、压缩机18(详细地说是压缩机18的未图示的驱动马达)以及开闭阀28,30,32,34通过从制冷剂回路切换控制部50输送的控制电流而动作(可以基于从制冷剂回路切换控制部50输送的控制信号动作)。接着，对车辆用空调装置的动作进行说明。图1～图5本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：/n制冷剂回路，其具有对制冷剂进行压缩的压缩机(18)、使制冷剂与外气进行热交换的室外热交换器(16)、以及使制冷剂与送向车室内的空气进行热交换的至少一个室内热交换器(8,10)；/n多个电动式的自动阀(20,22,28,30,32,34)，其设置于所述制冷剂回路，用于改变所述制冷剂回路内的制冷剂的流动路径从而切换所述车辆用空调装置的运行模式；/n所述制冷剂回路和所述多个自动阀构成为，在不向所述多个自动阀中的所有自动阀供电时能够形成用于制热模式的制冷剂的流动路径。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170928 JP 2017-1888641.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：
制冷剂回路，其具有对制冷剂进行压缩的压缩机(18)、使制冷剂与外气进行热交换的室外热交换器(16)、以及使制冷剂与送向车室内的空气进行热交换的至少一个室内热交换器(8,10)；
多个电动式的自动阀(20,22,28,30,32,34)，其设置于所述制冷剂回路，用于改变所述制冷剂回路内的制冷剂的流动路径从而切换所述车辆用空调装置的运行模式；
所述制冷剂回路和所述多个自动阀构成为，在不向所述多个自动阀中的所有自动阀供电时能够形成用于制热模式的制冷剂的流动路径。


2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，
在所述多个自动阀中包含电磁阀(28,30,32,34)。


3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，
所述电磁阀由开闭阀(28,30,32,34)或方向切换阀构成。


4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，
在所述多个自动阀中包含电子膨胀阀(20,22)，所述电子膨胀阀构成为通过使向所述电子膨胀阀的通电停止...

【专利技术属性】
技术研发人员：小野寺睦浩，
申请(专利权)人：法雷奥日本株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP