制热控制装置以及控制程序制造方法及图纸

本公开的目的在于提供一种能够进行提前达到目标温度且相对于目标温度的温度变动小的控制的制热控制装置

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】制热控制装置以及控制程序、流体加热单元、制热循环装置以及具备制热循环装置的车辆用空调装置


[0001]本公开涉及制热控制装置以及控制程序
、
流体加热单元
、
制热循环装置以及具备该制热循环装置的车辆用空调装置
。

技术介绍

[0002]以往，已知一种使用以温水进行制热的温水式制热装置的车辆用空调装置
(
例如参照专利文献
1)。
在专利文献1的车辆用空调装置中，具备第一开关和第二开关，通过将利用第二开关启动的情况下的温水的目标温度设定为比利用第一开关启动的情况下的温水的目标温度低的值，能够在车室内的温度较高的情况下的制热时得到舒适的制热温度
。
[0003]并且，作为温水式制热装置的加热器，公开了一种利用电热式加热器对流体进行加热的流体加热单元
(
例如参照专利文献
2)。
[0004]作为对向电热式加热器的电力供给量进行控制的方法，已知利用逆变器对从电池得到的直流电进行占空控制并供给的方法
(
例如参照专利文献
3)。
[0005]专利文献1：
(
日本
)
特开平
10
－
258630
号公报
[0006]专利文献2：
(
日本
)
特开
2017
－
215084
号公报
[0007]专利文献3：
(
>日本
)
特开
2003
－
335127
号公报

技术实现思路

[0008]专利技术所要解决的技术问题
[0009]近年来，仅通过电机来行驶的电动汽车
(EV)、
通过包含电机和内燃机在内的多个动力源来行驶的混合动力车
(HEV)、
内燃机仅进行发电而通过使用其电力进行驱动的电机来行驶的车辆逐渐普及
。
[0010]在电动汽车的情况下，由于不具备发动机，因而冷却液回路的总冷却液量比搭载发动机的车少，
10
升即可
。
冷却液回路中的冷却液的流量为约
10
升
/
分钟左右，虽说实际会变动，但是仅不足1分钟全部流体就进行了循环
。
因此，在流体加热单元的流出点处产生温度波动时，由于总冷却液量较少，所以波动的影响容易波及整个路径，需要比搭载发动机的车更严格地进行温度控制并使温度稳定化
。
[0011]并且，在混合动力车或虽然具有内燃机但通过电机来行驶的车辆的情况下，虽然总冷却液量比电动汽车多，但是存在使冷却液量减少来减轻车辆总重量的要求，总冷却液量倾向于减少
。
因此，如果在加热器的流出点处产生温度，波动的影响同样会波及路径整体
。
[0012]在例如专利文献1的车辆用空调装置的图2中，将温水的温度变化相对于目标温度控制为
±
5℃
，但在总冷却液量较少的车辆中，要求例如相对于目标温度为
±
1℃
那样使温度变化更小
。
[0013]本公开的目的在于提供一种能够进行提前达到目标温度且相对于目标温度的温
度变动小的控制的制热控制装置以及控制程序
、
流体加热单元
、
制热循环装置以及具备该制热循环装置的车辆用空调装置
。
[0014]用于解决技术问题的技术方案
[0015]本专利技术的制热控制装置对通过开关动作向加热器供电的晶体管进行控制，所述加热器通过通电而发热并对向搭载于车辆用空调装置的散热器供给的冷却液进行加热，其特征在于，该制热控制装置基于加热量控制曲线来控制所述晶体管的所述开关动作，改变所述晶体管的接通－断开的占空比从而对所述加热器的加热量进行调节，所述加热量控制曲线是表示所述冷却液的温度与所述加热器的加热量之间的关系的函数，且具有随着所述温度跨越所述冷却液的目标温度从低温侧向高温侧上升而所述加热量减少的减少部，该减少部具有所述温度处于所述目标温度以下的温度范围时的第一减少部和所述温度处于所述目标温度以上的温度范围时的第二减少部，且所述第一减少部和所述第二减少部在所述目标温度处具有相等的所述加热量，所述第一减少部和所述第二减少部均在所述函数中具有负的斜率，所述第一减少部具有第一区域和比该第一区域靠高温侧的第二区域，所述第二区域内的任意的温度处的所述加热量控制曲线的斜率与所述第一区域内的任意的温度处的所述加热量控制曲线的斜率相比负的斜率大
。
[0016]在本专利技术的制热控制装置中，包含以下方案：所述减少部为具有拐点的曲线，处于该拐点的所述温度与所述目标温度一致
。
[0017]在本专利技术的制热控制装置中，包含以下方案：所述减少部为具有拐点的曲线，处于该拐点的所述温度比所述目标温度高
。
[0018]在本专利技术的制热控制装置中，包含以下方案：所述减少部为具有拐点的曲线，处于该拐点的所述温度比所述目标温度低，所述第二区域处于比所述拐点靠低温侧的区域
。
[0019]在本专利技术的制热控制装置中，包含以下方案：所述第一区域和所述第二区域均为所述函数中斜率相互不同的一次函数
。
[0020]在本专利技术的制热控制装置中，包含以下方案：所述减少部为不具有拐点的曲线
。
[0021]在本专利技术的制热控制装置中，包含以下方案：所述加热量控制曲线在比所述第一减少部靠低温侧处具有虽然所述温度从低温侧向高温侧上升但所述加热量恒定的恒定部
。
[0022]在本专利技术的制热控制装置中，优选所述第二减少部在比所述目标温度靠高温侧处具有将所述加热量保持为规定的加热量的散热量对应区域
。
[0023]本专利技术的流体加热单元的特征在于，具备通过通电而发热并对冷却液进行加热的加热器
、
通过开关动作向所述加热器供电的晶体管和本专利技术的制热控制装置，该制热控制装置对所述晶体管的所述开关动作进行控制
。
[0024]本专利技术的制热循环装置的特征在于，具备循环流路
、
该循环流路中填充的冷却液
、
使该冷却液在所述循环流路中循环的泵
、
对所述冷却液进行调温的本专利技术的流体加热单元和对所述冷却液进行散热的散热器，所述冷却液在所述流体加热单元中通过利用所述晶体管将所述加热器通电而加热
。
[0025]本专利技术的车辆用空调装置搭载于车辆，具备本专利技术的制热循环装置，其特征在于，所述车辆能够进行基于电机的行驶，所述车辆用空调装置具有对向车室内供给的空气的温度进行调节的调温单元，所述散热器为在所述调温单元的内部配置的温水式热交换器
。
[0026]本专利技术的控制程序的特征在于，使本专利技术的制热控制装置执行基于所述本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.
一种制热控制装置
(6)
，对通过开关动作向加热器
(4)
供电的晶体管
(5)
进行控制，所述加热器
(4)
通过通电而发热并对向搭载于车辆用空调装置的散热器
(7)
供给的冷却液进行加热，其特征在于，该制热控制装置
(6)
基于加热量控制曲线
(100(100A
～
100E))
来控制所述晶体管
(5)
的所述开关动作，改变所述晶体管
(5)
的接通－断开的占空比从而对所述加热器
(4)
的加热量进行调节，所述加热量控制曲线
(100(100A
～
100E))
是表示所述冷却液的温度
(T)
与所述加热器
(4)
的加热量
(E)
之间的关系的函数，且具有随着所述温度
(T)
跨越所述冷却液的目标温度
(Tt)
从低温侧向高温侧上升而所述加热量
(E)
减少的减少部
(110)
，该减少部
(110)
具有所述温度
(T)
处于所述目标温度
(Tt)
以下的温度范围时的第一减少部
(111)
和所述温度
(T)
处于所述目标温度
(Tt)
以上的温度范围时的第二减少部
(112)
，且所述第一减少部
(111)
和所述第二减少部
(112)
在所述目标温度
(Tt)
处具有相等的所述加热量
(E)
，所述第一减少部
(111)
和所述第二减少部
(112)
均在所述函数中具有负的斜率，所述第一减少部
(111)
具有第一区域
(111A)
和比该第一区域
(111A)
靠高温侧的第二区域
(111B)
，所述第二区域
(111B)
内的任意的温度处的所述加热量控制曲线
(100(100A
～
100E))
的斜率与所述第一区域
(111A)
内的任意的温度处的所述加热量控制曲线
(100(100A
～
100E))
的斜率相比负的斜率大
。2.
根据权利要求1所述的制热控制装置，其特征在于，所述减少部
(110)
为具有拐点
(P)
的曲线，处于该拐点
(P)
的所述温度
(T)
与所述目标温度
(Tt)
一致
。3.
根据权利要求1所述的制热控制装置，其特征在于，所述减少部
(110)
为具有拐点
(P)
的曲线，处于该拐点
(P)
的所述温度
(T)
比所述目标温度
(Tt)
高
。4.
根据权利要求1所述的制热控制装置，其特征在于，所述减少部
(110)
为具有拐点
(P)
的曲线，处于该拐...

【专利技术属性】
技术研发人员：雷默，北岛达也，
申请(专利权)人：法雷奥日本株式会社，
类型：发明
国别省市：